Prohibida en franjas de los cielos del mundo, negado el acceso a piezas de repuesto vitales, despojada de seguros y luchando para mantener el control de los aviones, la industria de la aviación de Rusia se ha hundido en el espacio de una semana en su crisis más grave en décadas.
Los gobiernos occidentales han desatado oleadas de sanciones desde que Vladimir Putin envió tropas a Ucrania a fines del mes pasado, pero pocos han dado un golpe tan visible como los dirigidos a una industria que representó el 6 por ciento de la capacidad de las aerolíneas del mundo el año pasado.
La aerolínea de bandera Aeroflot, que recibió su primer avión occidental de Airbus cuando Boris Yeltsin estaba en el Kremlin, anunció el sábado que detendría todos los vuelos internacionales excepto a Bielorrusia. S7, la segunda aerolínea más grande de Rusia, también eliminó los vuelos fuera del espacio aéreo nacional.
La creciente crisis de la industria es “sin precedentes, impredecible e impredecible”, dijo Max Kingsley-Jones de Ascend by Cirium, la consultora de aviación.
Sin claridad sobre cuánto tiempo permanecerán vigentes las sanciones de las autoridades de EE. UU. y la UE, los expertos advirtieron que, en el peor de los casos, los horarios de los transportistas nacionales rusos se reducirían a niveles no vistos en tres décadas.
Las sanciones de la UE prohíben la venta, transferencia, suministro o exportación de aeronaves o cualquier componente, mientras que EE. UU. ha introducido restricciones a la exportación, incluso en el sector aeroespacial de Rusia.
“El sector de la aviación ruso ahora se encuentra en una situación similar a la de Corea del Norte e Irán, y similar a donde estaba bajo el dominio soviético”, señaló Rob Stallard, analista de Vertical Research Partners.
Los transportistas de Rusia se han visto afectados justo cuando estaban trazando una línea bajo la interrupción causada por la pandemia de coronavirus. Las expectativas de un repunte constante y sostenido de la demanda interna han sido reemplazadas, al menos por ahora, por una volatilidad extrema.
En una señal de preocupación, los gobiernos de EE. UU., Francia y el Reino Unido recomendaron esta semana a sus ciudadanos que abandonaran el país mientras los vuelos comerciales aún estuvieran disponibles.
Sin embargo, dado que los economistas predicen que la economía rusa pronto se verá abocada a una profunda recesión, los ejecutivos de la aviación local se preparan para una fuerte caída de la demanda interna.
“Naturalmente, habrá una seria corrección en la demanda”, dijo un ejecutivo. “Hay muchas razones, incluido el estrés para la economía”.
A última hora del viernes, la agencia de calificación Fitch rebajó la calificación crediticia de Aeroflot de BB a B-, prediciendo que las sanciones “perturbarían gravemente su negocio”. Aeroflot se negó a comentar.
Aunque Aeroflot es propiedad mayoritaria del gobierno y otras aerolíneas pueden recurrir al estado en busca de apoyo, los expertos de la industria dijeron que superar las nuevas restricciones en el acceso a las piezas de los aviones sería una prueba más.
Airbus y Boeing suspendieron esta semana el suministro de repuestos y servicios, eliminando el soporte de mantenimiento vital para mantener los aviones en el aire.
Los dos grupos aeroespaciales representan el 70 por ciento de la flota comercial de Rusia de aproximadamente 880 aviones, según Cirium. La consultora de aviación IBA estimó que Airbus y Boeing entregarían 37 aviones nuevos a las aerolíneas rusas este año.
Una gran parte de la flota restante construida en Rusia son Sukhoi Superjet 100, jets regionales que utilizan motores fabricados en Francia y sistemas electrónicos occidentales.
Boeing, que ha estado activo en Rusia desde finales de la década de 1990, ha detenido las operaciones en su campus de entrenamiento de Moscú, donde se entrenan varios miles de pilotos cada año y que también ofrece simulación de vuelo, mantenimiento y entrenamiento en cabina. Mientras tanto, Embraer de Brasil, otro proveedor de aviones para las aerolíneas rusas, dijo que estaba cumpliendo con las sanciones.
Rolls-Royce, Safran y GE Aviation también han pausado la prestación de servicios de soporte.
“Debido a que las piezas son limitadas, esperamos ver aviones que están en tierra en Rusia siendo robados. [for spare parts] para mantener el resto de la flota operativa”, dijo Peter Walter, director de gestión técnica y de activos de IBA.
Haría eco de la imagen en Irán, donde las aerolíneas han seguido volando a pesar de que el país está sujeto a sanciones económicas por su programa nuclear.
Algunas aerolíneas iraníes han podido obtener aviones y repuestos del extranjero eludiendo las sanciones. En 2013, EE. UU. tomó medidas contra empresas e individuos en Kirguistán, Ucrania y los Emiratos Árabes Unidos por arrendar y vender aviones a dos aerolíneas iraníes, en lo que describió como un “intento de eludir las sanciones”.
Un ejecutivo de la industria de la aviación rusa dijo que, en última instancia, la industria podría tener que intentar desarrollar sus propias piezas. Según la agencia de noticias Tass, el Ministerio de Transporte de Rusia elaboró el sábado un proyecto de ley para ayudar a las aerolíneas, incluidas propuestas que permitirían a empresas de «terceros» intervenir y mantener aviones.
Sin embargo, otra amenaza proviene de la industria de arrendamiento de aviones de Europa, que en los últimos años ha demostrado ser un proveedor fundamental de aviones para Rusia.
Los arrendadores no rusos tienen 515 aviones en el país, con un valor de mercado combinado cercano a los 10.000 millones de dólares, estimó Cirium. Un ejecutivo de la industria calculó que los arrendadores europeos representaron hasta $ 5 mil millones en aviones, que querrán recuperar ya que las sanciones de la UE les obligan a rescindir los contratos con las aerolíneas rusas para fines de este mes.
Los ejecutivos se han apresurado a comprender el desafío logístico de recuperar sus aviones. Las “prácticas prácticas de reenvío y recuperación no están claras”, dijo Walter de IBA, y agregó: “Normalmente querrás participar con al menos 15 meses a dos años de anticipación”.
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El sábado, las autoridades rusas advirtieron a las aerolíneas que no volaran sus aviones de propiedad extranjera fuera del país en caso de que fueran detenidos.
Ahora bajo asedio económico, Aeroflot alguna vez dependió de una flota de aviones locales, ya que disfrutaba del monopolio de todos los vuelos de pasajeros en la antigua Unión Soviética. Pero en los últimos años, la aerolínea, que fue fundada en la década de 1920, amplió su red internacional y logró alianzas comerciales con 32 compañías, incluida Delta.
Si bien la pérdida de piezas de repuesto será un desafío grave si las sanciones persisten durante meses, las aerolíneas se sumergirían en una crisis instantánea si fueran separadas de la red de sistemas tecnológicos de back-end que sustentan la aviación comercial moderna.
“En el ámbito de los viajes, [these systems] son similares a Swift en términos de pagos y vitalidad”, dijo un ejecutivo de una empresa de pagos, refiriéndose al sistema de mensajería financiera global.
La perspectiva se acercó un paso más esta semana cuando dos de los tres proveedores de tecnología dominantes en la industria de viajes dijeron que prohibirían a Aeroflot en sus sistemas de ventas.
“Estamos tomando una posición contra este conflicto militar”, dijo Sean Menke, director ejecutivo de Sabre, con sede en EE. UU., y agregó que la prohibición iba más allá del simple cumplimiento de las sanciones occidentales.
Sabre dijo que estaba considerando tomar medidas adicionales, que podrían incluir bloquear a Aeroflot de su tecnología que ayuda a ejecutar la planificación y las operaciones de vuelo, incluido el equilibrio del peso de los pasajeros, el equipaje, el combustible y la carga.
Después de que el presidente de EE. UU., Joe Biden, utilizara su discurso sobre el Estado de la Unión el martes para anunciar la prohibición de los vuelos rusos desde el espacio aéreo de EE. UU., 48 horas después, el gobierno del Reino Unido se movió para excluir al sector de la aviación del mercado de seguros y reaseguros de Londres.
El mercado de seguros especializados de Londres disfruta de una parte significativa de las primas de aviación mundial. Supuso el 56% de los pagados en 2018, según las últimas cifras disponibles.
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Garrett Hanrahan, jefe global de aviación y espacio de la corredora de seguros Marsh, dijo: “Incluso si las aerolíneas rusas buscaran seguros de aseguradoras locales o en países que no han impuesto sanciones, como China, muchas aseguradoras en esos mercados generalmente compran reaseguros a través de países que imponen sanciones. sanciones, como el Reino Unido”.
La restricción del Reino Unido “limita la capacidad de maniobra de las compañías aéreas rusas”, añadió.
Información adicional de Jude Webber en Dublín y Bryan Harris en São Paulo