Las máquinas de barril cuestan solo un 9% más que las demás en el país asiático, en Europa y en Estados Unidos llega al 45-50%. Estas son algunas de las razones de esta diferencia.
En 2021, el precio promedio de un automóvil eléctrico en todo el mundo fue de $ 36,000, un 7% menos que en 2020. En China, $ 27,000 menos que el año anterior. En Europa, en cambio, el precio medio de un coche a batería era de 48.000 dólares. Sin embargo, el Viejo Continente es golpeado con ímpetu por Estados Unidos donde el gasto promedio por vehículo eléctrico alcanza los 58 mil dólares. Según la estimación de la Agencia Internacional de la Energía, el precio medio de venta de un coche eléctrico en China es un 9% superior al coste ponderado de las ventas nacionales, mientras que en Europa y Estados Unidos la diferencia de precio alcanza un 45-50% adicional. La dinámica de los precios, pero no solo, tiene un reflejo en los volúmenes de mercado de recargables. Sin embargo, hay que recordar los niveles medios de PIB per cápita en 2021 que, lejos de explicar el poder adquisitivo real en relación con el coste de la vida, dan un indicio: en China 12.551 dólares, en Europa a 27 países 31.489 dólares, en el 66.270 dólares estadounidenses. Dicho esto, ¿cómo es posible que los costos de las máquinas en China sean más bajos que en otras partes del mundo? Las razones son diferentes.
la ventaja de las pilas
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Mientras tanto, existen incentivos nacionales que ayudan al mercado que, sin embargo, deberían agotarse a fines de 2022. Deberían haber terminado para 2020 pero en medio de la pandemia de Covid-19, el gobierno chino ha decidido extenderlos. Los locales ya se habían reducido significativamente, si no reducido a cero, en 2019. Sin embargo, no se descarta una extensión de la ayuda hasta 2023. Dicho esto, un componente fundamental en la determinación del precio de lista del vehículo, sin embargo, lo juegan las baterías. . Y aquí los constructores locales tienen una gran ventaja. La cadena de suministro global para la construcción de acumuladores actualmente depende de China. El país produce las tres cuartas partes de las baterías de iones de litio, el 70% de los cátodos y el 85% de los ánodos, es decir, simplificando enormemente los electrodos negativo y positivo. Más de la mitad del procesamiento y refinación de litio, cobalto y grafito tiene lugar en China. Por no hablar de los microprocesadores, el desarrollo de software y la conectividad que en China tiene varios campeones entre las empresas nacionales.
el tamaño importa
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Hay otras razones también. Si todos los días los sitios automotrices chinos, y de vez en cuando los occidentales, dan espacio a nuevos SUV y crossovers premium, una parte sustancial de la realidad de las listas de precios son modelos más pequeños y livianos, es decir, menos costosos, que abarrotan las listas de ventas pero que por tanto no ahorran en diseño ni en alta tecnología. El último ejemplo en orden cronológico: el Geely Geometry E, un crossover del segmento B, según la normativa europea, con motor de 81 CV y batería de 320 km de autonomía declarada (pero también hay uno de 401). El precio chino comienza en $ 13,110. El único equivalente posible en Europa en cuanto a coste que más se le acerca es el Dacia Spring, versión para el Viejo Continente del Renault eNuo (antes City K-ZE) vendido en el país asiático. También a fines de 2021, más de 300 modelos de autos eléctricos estaban disponibles en China en comparación con poco más de 60 en 2016. En Italia, el año pasado la propuesta de autos de batería alcanzó los 140 modelos y configuraciones.
mercado en crecimiento, a pesar de todo
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A pesar de los confinamientos provocados por el Covid-19 que en esta primera parte de 2022 están provocando un descenso de la producción en China, el más conocido es el de Shanghái, las ventas de coches eléctricos siguen creciendo. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (Caam), de enero a abril se vendieron 1.173.000 coches eléctricos en el principal mercado mundial de vehículos de cuatro ruedas. El crecimiento con respecto al mismo período de 2021 fue del 34,2%. Y todo ello ante la caída del 43,1 % en las matriculaciones de coches a batería solo en el mes de abril, como se ha dicho, por las dificultades provocadas por las restricciones de circulación para la contención del virus. La única comparación posible con Europa se refiere a los tres primeros meses de 2022, los últimos dados a conocer por la asociación de constructores Acea. De enero a marzo hubo 224.145 matrículas eléctricas nuevas en la calle en los 27 países de la UE, con un incremento del 53,4%. Un número reducido para los objetivos de descarbonización de Bruselas, que quizás podría cambiar gracias también a la llegada de la electricidad china a gran escala a Europa.
28 mayo 2022 – 13:42
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