La discusión sobre los chalecos de enfriamiento en la Fórmula 1 y su influencia en el peso del vehículo continúan. La medida se ha recibido expresamente como una contribución a la salud del conductor, pero causa resentimiento en la implementación.
Porque: el sistema de enfriamiento pesa mucho, pero la compensación de peso por regulaciones solo existe de 31 grados de temperatura ambiente centígrada, el jueves antes de la carrera.
Si desea usarlos en un clima más fresco, debe llevar unos pocos kilogramos demasiado o ahorrar el peso en el automóvil de lo contrario.
Los equipos que ya solo operan sus autos por lastre con el peso mínimo de 798 kilogramos pueden permitirse esta flexibilidad. Otros, como Haas, no tienen este alcance.
“Todo el sistema es difícil”, dice Oliver Bearman, quien probó el chaleco de enfriamiento en el entrenamiento de Dschidda, entre otras cosas. “Tratamos de sacar el máximo rendimiento del automóvil. No se trata de hacer que el automóvil sea más fácil conducir el chaleco de enfriamiento, pero desafortunadamente tenemos que prescindir de usted en este momento porque el límite de peso no nos da ninguna otra opción”.
Un problema con un sistema y una marca de tiempo
La regla actual de la FIA establece: si se mide una temperatura exterior de 31 grados Celsius o más el jueves de un fin de semana del Gran Premio, el peso mínimo aumenta en cinco kilogramos para permitir que el chaleco de enfriamiento se use sin desventaja.
Pero este valor nunca se ha logrado esta temporada. Incluso con el Gran Premio de Arabia Saudita, aunque fue significativamente más caliente en el día de la carrera que el jueves, la regulación permaneció intacta.
“Si nunca lo explicas lo suficientemente caliente, solo la mitad de los equipos obtienen la ventaja”, critica a Bearman. A saber, aquellos que pueden permitirse quitar cinco kilogramos de lastre de su automóvil. “Eso no parece ser bastante justo”.
El jefe de su equipo, Ayao Komatsu, también ve una necesidad de acción: “Creo que la fecha de lanzamiento debería ser revisada nuevamente”, dice los japoneses. “La tecnología funciona muy bien, si la manguera se mantiene. Esteban [Ocon] Fue escéptico al principio, pero estaba totalmente convencido después del uso. “
El piloto de Mercedes, George Russell, es un gran admirador del chaleco y ya lo ha usado en la carrera. Para él, el beneficio es claro: “Nuestra cabina ya ha alcanzado hasta 60 grados. Allí está como en una sauna. Tal vez deberías reducir el límite de temperatura por unos pocos grados. Saudi estaba caliente, Bahrein estaba caliente, pero nunca se desencadenó aquí en Miami”.
Ventaja térmica solo para pesos ligeros
El verdadero problema es menos la tecnología en sí: se desarrolló aún más durante el invierno y, según Bearman, se ajusta al asiento significativamente mejor después de que se hayan establecido las conexiones.
Más bien, es el hecho de que el sistema solo es práctico para equipos sin problemas de peso si hay menos de 31 grados el jueves. Mientras Mercedes y Williams usan regularmente el chaleco en el entrenamiento y, a veces, también en la carrera, no se usa en Haas.
“Si queremos usarlos, es una desventaja”, dice Bearman. “Otros equipos pueden simplemente eliminar un poco de lastre. Para nosotros significa: peso adicional, y no podemos pagar eso en la carrera”.
Charles Leclerc también ha probado el sistema, pero solo quiere usarlo en la carrera cuando funciona de manera absolutamente confiable: “Lo intenté una vez y fue realmente útil. Pero algunos pilotos no se han mantenido en la carrera recientemente, entonces el agua se calienta y eso nadie ayuda”.
Solución uniforme aún no a la vista
Según la información de las “Redes de automovilismo”, la FIA planea introducir el chaleco de enfriamiento de 2026 a altas temperaturas. Hasta entonces, la tecnología debe probarse más a fondo y se debe optimizar la integración en las cabinas.
Actualmente no se pretende una adaptación del umbral de temperatura; en cambio, la Asociación Mundial considerará tomar el pronóstico del tiempo el domingo por la mañana para el día de la carrera como un criterio en lugar de la medición del jueves.
Pero esto es exactamente lo que los equipos se encontraron con resistencia porque requeriría conversiones a corto plazo en el área de la cabina. La FIA, por otro lado, está satisfecha con los 31 grados como un umbral. La última palabra aún no se ha hablado a este respecto.
Está claro que algo tiene que pasar. “Sería deseable si todos tuvieran las mismas condiciones”, dice Bearman. “Desafortunadamente, ese no es el caso en este momento”.
About the Author
