Se necesita más dinero para el funcionamiento de un tren de pasajeros transfronterizo entre Coevorden y Bad Bentheim, parte de la conexión ferroviaria Emmen-Rheine. No se trata de dinero extra para la construcción sino para la operación.
Drenthe tiene 150.000 disponibles anualmente como contribución operativa a partir de 2025, pero esa cantidad debe incrementarse en 350.000 euros al año.
Porque la contribución operativa ha sido elaborada por Bentheimer Eisenbahn (BE) en colaboración con la provincia de Drenthe y la Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG). Del lado alemán se invierten cada año 14.500.000 millones en explotación. Para la parte holandesa se requiere una contribución anual de 500.000 euros. Por lo tanto, los alemanes pronto pagarán el 97 por ciento y los Países Bajos el 3 por ciento de los costes operativos.
El presupuesto plurianual de Drente tiene en cuenta una contribución a la operación, pero con un importe menor. Pero amigo y enemigo en el Consejo Provincial (PS) coinciden: hazlo. Quien diga a debe decir b. Sólo el PVV está en contra.
Además de más dinero para la explotación del ferrocarril, Drenthe aumentará en 15.200.000 euros durante los años 2025 y 2026 el dinero para adaptar la línea ferroviaria de mercancías existente para el transporte de pasajeros. Drenthe debe “adelantar” esta cantidad porque todavía está esperando una contribución ya prometida por el gobierno.
La Haya está poniendo a disposición millones de dólares para las adaptaciones necesarias en la estación de Coevorden y en la parte holandesa de la conexión ferroviaria, pero esto aún no se ha completado. Para no retrasar las obras en la vía, Drenthe adelantará ahora ese dinero él mismo.
Pero el gobierno no está dispuesto a contribuir estructuralmente a ninguna otra contribución, excepto a Coevorden, porque se trata de una conexión ferroviaria regional transfronteriza. Algunas facciones del PS consideran que este argumento es una tontería, porque casi todas las conexiones ferroviarias transfronterizas son (también) conexiones regionales y eso implica dinero del gobierno. El diputado Henk Jumelet está de acuerdo. Si este tramo de vía pronto pasa a formar parte de la línea de Baja Sajonia, se estará hablando de una conexión suprarregional.
¿No existe ya una línea de ferrocarril? ¿Qué pasa con esto? Era septiembre de 1939 cuando el último tren de pasajeros partió de Coevorden hacia Bad Bentheim. Esto debe revertirse para 2026. La línea ferroviaria regional a Bad Bentheim también tuvo cada vez menos servicio en territorio alemán. En 1974 desapareció allí el transporte de pasajeros. Los autobuses se han vuelto mejores y más cómodos, más rápidos y la infraestructura es menos costosa.
Muchas líneas ferroviarias regionales en Alemania fueron cerradas o sólo quedó el transporte de mercancías de baja velocidad. Esto también se aplica a la línea ferroviaria de Coevorden a Bad Bentheim.
Pero eso cambió hace unos diez años. El creciente tráfico rodado, el tráfico de autobuses de transporte público que alcanza sus límites de capacidad y el aumento de las emisiones y las molestias del tráfico rodado hicieron que Alemania pensara en reactivar líneas ferroviarias previamente cerradas. Esto también se aplica a Bad Bentheim – Coevorden.
Los trenes del tramo Bad Bentheim – Neuenhaus vuelven a circular desde 2019. Y con éxito. No son los 1.700 esperados, sino entre 2.200 y 2.500 viajeros que lo utilizan al día. Se espera que conducir hasta Coevorden atraiga entre 900 y 1.000 viajeros por día.
La línea ferroviaria de Neuenhaus a Coevorden deberá renovarse y modernizarse en 2025 y 2026. Para ello se invertirán casi 28 millones de euros por parte holandesa, el resto de los 650.000 euros necesarios procederán de Alemania. No será posible tener el tren en funcionamiento a principios de 2026, pero sí probablemente a finales de ese año o principios de 2027.
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