Una gran apuesta por los vuelos transatlánticos ha dado sus frutos para los sufridos inversores del propietario de British Airways, IAG, ya que un repunte de un año eleva las acciones del grupo de aerolíneas a su nivel más alto desde el inicio de la pandemia.
Las acciones de IAG, propietaria de cinco aerolíneas, incluidas BA, Iberia y Aer Lingus, cerraron la semana pasada justo por debajo de los 316 peniques, el nivel más alto desde febrero de 2020. La acción bajó el lunes, pero se duplicó con creces el año pasado para situarse en la cima. intérprete en el FTSE 100 de Londres.
El cambio en la suerte de la compañía se produjo cuando los inversores celebraron un segundo verano consecutivo de ganancias récord gracias a los lucrativos vuelos transatlánticos, que han experimentado una demanda particularmente fuerte desde el final de la pandemia.
“Se han centrado en dónde pueden volar para ganar”, dijo Andrew Lobbenberg, jefe de investigación de equidad del transporte europeo en Barclays.
Esto permitió a IAG liquidar su deuda pendiente durante la pandemia y restablecer su dividendo. También anunció una recompra de acciones por valor de 350 millones de euros a finales del año pasado, la primera desde la pandemia.
“La demanda sigue siendo fuerte al otro lado del Atlántico y dentro de Europa”, dijo Nicholas Cadbury, director financiero de IAG, añadiendo que las acciones del grupo estaban respaldadas por “un importante flujo de caja y un balance cada vez más sólido”, que aumentaron los retornos de los inversores.
Una de las mayores interrogantes que pesan ahora sobre IAG es si un plan de inversión de 7.000 millones de libras en British Airways puede mejorar el servicio y reducir los retrasos y otros problemas operativos en su principal generador de beneficios.
La aerolínea ha enfrentado críticas en el pasado, especialmente de clientes y sindicatos, por aparentemente priorizar los retornos para los accionistas sobre la experiencia y la calidad del cliente.
La mejora de BA “debería ser un impulso fuerte y continuo de impulso de ganancias para el grupo”, dijo Lobbernberg, particularmente teniendo en cuenta que la aerolínea tenía un dominio absoluto sobre Heathrow, uno de los mercados de viajes más lucrativos del mundo.
“Deberían obtener grandes beneficios. Por lo tanto, su desempeño últimamente ha sido muy pobre porque no se ha invertido lo suficiente en ello”.
El modelo de negocio de IAG está orientado a los viajes de larga distancia y, en particular, a sus cabinas business y de primera clase, sectores del sector que tardaron más en recuperarse tras el Covid pero que ahora están en auge.
“Si desea exposición al Transatlántico y viajes premium, entonces IAG es la apuesta que debe buscar”, dijo Julian Cook, socio de ATKA Capital, un fondo de cobertura con sede en Londres que se centra en la aviación.
ATKA vendió una participación en Ryanair el año pasado para comprar IAG, lo que fue “obvio”, según Cook.
“Pudimos ver que el Atlantic estaba funcionando bien y queríamos jugar en el segmento premium del mercado”, añadió.
Incluso después del repunte, las acciones de IAG siguen cotizando sólo con una relación precio/beneficio de unas 6,5 veces, menos que Ryanair y easyJet.
Los principales centros de operaciones de IAG en Londres, Dublín y Madrid se encuentran en el extremo occidental de Europa, lo que le otorga una ventaja natural para volar a través del Atlántico norte y sur.
El grupo ha redoblado su apuesta por estas rutas desde la pandemia a expensas de los vuelos a Asia, donde la demanda ha tardado en regresar y las aerolíneas europeas enfrentan la complejidad y el costo de tener que evitar el espacio aéreo ruso.
Tres cuartas partes de las rutas de larga distancia de IAG son hacia América, más del 53 por ciento del Grupo Lufthansa y el 54 por ciento de Air France-KLM, según analistas de Bernstein.
Este enfoque en el Atlántico también ha permitido a las aerolíneas de IAG eludir la competencia de rivales con mucho dinero y en expansión en Turquía y el Golfo, donde las aerolíneas europeas luchan por competir en costos y tarifas, así como en estándares de servicio.
Por el contrario, las rutas de EE. UU. y Europa se han vuelto más rentables en comparación con los niveles previos a la pandemia desde el colapso de Norwegian en 2020, que había perturbado a las aerolíneas tradicionales con tarifas de bajo costo.
“Volar hacia el oeste en lugar de hacia el este es la mejor estrategia a largo plazo después de la pandemia, especialmente desde Londres”, dijo el analista de transporte de Bernstein, Alex Irving.
Los analistas dijeron que otras preguntas que ahora enfrenta IAG incluyen si la demanda de vuelos en sus mercados clave puede mantenerse, así como la posibilidad de mayores tensiones geopolíticas, particularmente a partir de una segunda presidencia de Trump.
También existe incertidumbre sobre futuras fusiones y adquisiciones, después de que el año pasado las autoridades europeas de competencia rechazaran una oferta para aumentar su posición en el mercado latinoamericano mediante la compra de la española Air Europa.
La dirección de IAG ha dicho a los inversores que está centrada en alcanzar los objetivos financieros establecidos en 2023, que incluyen aumentar su margen operativo hasta entre el 12 y el 15 por ciento, frente al 11,9 por ciento en 2023.
Sus otros objetivos incluyen aumentar sus horarios de vuelos entre un 4 y un 5 por ciento anual y un retorno sobre el capital invertido de entre un 13 y un 16 por ciento. Normalmente, las aerolíneas generan un retorno de la inversión de un solo dígito, según Irving de Bernstein.
“En el contexto de otras aerolíneas de bandera europea, no sólo son las más rentables, sino también las más favorables para los accionistas, tienen objetivos financieros claros para cada una de sus unidades y asignan capacidad a esas unidades de acuerdo con su desempeño en cuanto a ganancias”, dijo Cook. .
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