Las conversaciones sobre la fusión entre Honda y Nissan y la posible creación del tercer mayor fabricante de automóviles del mundo representan una admisión crítica para todo el Japón corporativo: el mejor momento para consolidarse fue ayer, el segundo mejor momento es hoy.
Esa fue la opinión de un alto funcionario del gobierno el miércoles, en un reflejo de las crecientes preocupaciones sobre la supervivencia de la fragmentada industria automotriz de Japón y el colapso del valor de mercado de Nissan.
Las conversaciones para cerrar filas y combinarse se desarrollan en un ambiente hostil. Los competidores chinos son implacables, el régimen arancelario y comercial global bajo Donald Trump es impredecible y la economía de Japón está cambiando años de política monetaria ultralaxa por tasas de interés crecientes.
La respuesta del segundo y tercer mayor fabricante de automóviles del país repercutirá en toda la economía, dicen los analistas. Una decisión de consolidarse podría obligar a cientos de otras empresas japonesas de otros sectores a mirar a su alrededor y decidir que llegar a acuerdos puede ser el único camino hacia la supervivencia.
La industria automotriz de Japón está siendo atacada por los asequibles y elegantes vehículos eléctricos de China, incluso cuando enfrenta la creciente amenaza de aranceles a las exportaciones a Estados Unidos, donde los descuentos brutales han erosionado la rentabilidad de todos, excepto de los mayores productores.
Vinculadas a Nissan y Honda hay una vasta red de proveedores y empresas industriales, muchas de las cuales fabrican los mismos productos (desde rodamientos de bolas y elevadores hasta semiconductores) mientras enfrentan una competencia cada vez más dura de China.
Además de la creciente competencia global, Japan Inc. está siendo empujada hacia las fusiones por reformas de gobierno corporativo favorables a los inversores, un creciente activismo de los accionistas, un mercado interno cada vez más reducido y una menor disponibilidad de mano de obra, dicen los altos ejecutivos del país.
Takeshi Niinami, presidente de la Asociación Japonesa de Ejecutivos Corporativos, dijo que la mentalidad hacia la consolidación en Japón estaba cambiando a medida que el país avanzaba hacia una nueva era de inflación después de tres décadas de estanflación.
“La consolidación está floreciendo en este país y creo que deberíamos ver más”, dijo Niinami, quien también es director ejecutivo de Suntory Holdings, la compañía de bebidas. “Ahora es el momento adecuado”.
Nissan sirve como ejemplo de cómo las marcas japonesas han caído en el orden jerárquico mundial. En 2013, la compañía era el sexto mayor fabricante de automóviles del mundo, vendiendo 4,9 millones de vehículos. Este año, sólo espera vender 3 millones y ha sufrido en el mercado estadounidense por la falta de ofertas híbridas, que han ganado popularidad y han protegido las finanzas de Toyota.
Honda también se ha reducido durante ese tiempo, pasando de 4,3 millones de automóviles hace una década a 3,8 millones previstos para este año.
Por el contrario, rivales chinos como BYD se han convertido en algunas de las marcas más vendidas del mundo gracias a inversiones iniciales en tecnología de vehículos eléctricos y grandes economías de escala.
La industria aún enfrenta mayores desembolsos de inversión en tecnología de baterías y software, áreas en las que los fabricantes de automóviles chinos, que se han beneficiado del apoyo de Beijing durante años para la investigación técnica y la seguridad de las cadenas de suministro globales para recursos clave, tienen una ventaja sobre la experiencia tradicional basada en motores de sus rivales japoneses.
Jeff Hutchins, director de acciones japonesas de Jefferies, dijo que Japón se encontraba en las primeras etapas de lo que probablemente sería un enorme aumento plurianual en la actividad corporativa y mejoras en la eficiencia del capital. Esto estaría liderado por la actividad de fusiones y adquisiciones e impulsado por las crecientes presiones sobre los fabricantes de automóviles tradicionales.
“Estados Unidos y Alemania han mostrado su manual de estrategia para la consolidación del sector automovilístico, ahora es el turno de Japón”, afirmó.
Nissan y Honda han estado explorando una asociación desde marzo del año pasado, dando un paso más al anunciar una colaboración conjunta en vehículos eléctricos y software durante el verano. Honda también acordó el año pasado asociarse con Sony para aunar recursos en ingeniería de vehículos y software para crear autos juntos.
Una persona cercana a Nissan dijo que la compañía había estado en una alianza con Renault durante unos 20 años sin los efectos deseados, y las regulaciones antimonopolio limitaron la profundidad de la colaboración y la información, creando la necesidad de explorar una fusión.
Masatoshi Kikuchi, estratega jefe de acciones panasiático de Mizuho, dijo que las compañías automotrices japonesas enfrentaron un trío de problemas al perder participación de mercado frente a rivales chinos en ese país y el sudeste asiático, mientras enfrentaban un mercado interno cada vez más reducido y aranceles adicionales de Trump. .
“Las compañías automotrices japonesas, especialmente Nissan y Honda, decidieron discutir fusiones porque necesitan enfrentar varios vientos en contra a la vez”, dijo.
Kikuchi arrojó dudas sobre si la fusión de Nissan y Honda causaría un efecto dominó en todo Japón, citando el fuerte deseo de los equipos directivos de permanecer independientes, hasta que sean atacados por inversores activistas.
La propia Nissan ha dado la bienvenida a su registro a dos de estos inversores, Effissimo Capital Management y Oasis Management.
Los ejecutivos de Nissan creen que el mercado chino está siendo cedido rápidamente a actores locales, a pesar de que anteriormente era un bastión. Los recortes de producción en el país desempeñarán sólo un pequeño papel para ayudar a Nissan a lograr 9.000 recortes de empleos, como se describe en un plan de reestructuración en noviembre, debido a las estructuras de empresas conjuntas con socios locales que exige Beijing.
Para el fabricante de automóviles japonés, el mayor problema es el mercado estadounidense, en el que sólo empresas ricas en efectivo como Toyota y Hyundai pueden resistir la guerra de descuentos de precios, y la huella de Nissan ha quedado atrás de Stellantis, General Motors y Ford.
Los aranceles de hasta el 25 por ciento impuestos por Trump a las exportaciones de vehículos desde México amenazan con afectar a Honda y Nissan. Eso hace que aumentar la producción nacional en Estados Unidos sea imperativo, dicen los analistas.
Al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles japoneses débiles en el sector de vehículos eléctricos podrían tener dificultades cuando algunos estados de EE. UU., encabezados por California, introduzcan una legislación de emisiones más estricta a partir de 2026, donde las capacidades de los híbridos no son suficientes.
Kota Yuzawa, analista de Goldman Sachs, dijo que dos grupos de la industria automotriz japonesa, liderados por Toyota con alrededor de 15 millones en ventas y otro encabezado por Nissan y Honda con 10 millones de ventas, tendrían suficientes economías de escala, suponiendo que continúe el desacoplamiento de Estados Unidos de China.
“Aún así, los fabricantes de automóviles japoneses necesitarán conservar una enorme proporción de las ventas globales de híbridos para mantener las plantas de motores de Japón”, advirtió en una entrevista antes de que surgiera la noticia de la fusión.
Nissan y Honda tienen una superposición significativa, con la producción concentrada en Estados Unidos y Japón. Esto crea un gran potencial para que las dos empresas reduzcan los costos fijos.
Pero la situación demográfica de Japón (con una fuerza laboral cada vez menor y, en consecuencia, un mercado laboral ajustado) ha creado un nuevo entorno para la consolidación interna que no habría existido en el pasado, dijo Nicholas Smith, estratega japonés de CLSA Securities.
Las leyes laborales japonesas tradicionalmente han dificultado el despido de empleados, lo que significa que uno de los principales atractivos de las fusiones en otros países -las oportunidades de reducción de costos- no ha sido una fuerza impulsora en Japón.
“Se puede hacer una consolidación ahora porque ya no hay exceso de mano de obra”, dijo Smith.
Información adicional de Edward White en Shanghai