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En su primer mandato como presidente, Donald Trump habló de reforzar la industria manufacturera estadounidense, pero hizo poco para apoyarla. La política industrial ha sido cosa de Joe Biden, y la opinión generalizada es que Trump pasará algunos de sus primeros meses en el cargo desmantelando el apoyo gubernamental a industrias como las de semiconductores y vehículos eléctricos.
Pero yo diría que es una pista falsa. De hecho, Trump podría llevar su propio tipo de política industrial a un segundo mandato, uno centrado particularmente en la intersección de la seguridad y el comercio.
Esta semana, veremos por primera vez cómo podría ser esa política, con la introducción de la Ley bipartidista Ships for America, copatrocinada por políticos como el senador Mark Kelly, un demócrata, y el congresista republicano Mike Waltz. El próximo asesor de seguridad nacional de Trump. Como muchos demócratas de izquierda pro laboristas, Waltz cree apasionadamente que Estados Unidos necesita reconstruir su industria naviera como parte de sus esfuerzos más amplios para combatir el poder económico y de seguridad de China.
Es raro que un alto asesor entrante que haya estado en el Congreso copatrocine un proyecto de ley justo antes de irse. Habla del hecho de que muchas personas que se unirán a la nueva administración piensan que el gobierno debería apoyar los esfuerzos para reconstruir la base industrial de Estados Unidos. Entre ellos se encuentran Waltz, el entrante secretario de Estado Marco Rubio, el futuro representante comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer, y el asesor económico Peter Navarro.
Se trata de una ruptura con la era de Ronald Reagan, cuando los subsidios a la industria de construcción naval comercial de Estados Unidos se redujeron masivamente ante la idea de que el gasto en defensa de la Guerra Fría apoyaría a los astilleros. Pero la guerra fría terminó y la industria colapsó. “Cuando me gradué de la Academia de la Marina Mercante de Estados Unidos en 1986, había 400 barcos transoceánicos con bandera estadounidense”, me dijo Kelly la semana pasada. “Hoy son 80. China, en cambio, tiene 5.500. Ésta es una enorme vulnerabilidad”.
Como lo expresó Waltz en un evento reciente con Kelly: “Hablamos mucho sobre la capacidad de China para desactivar cosas que ahora producen y que nosotros ya no producimos, como productos farmacéuticos o minerales de tierras raras o… . . papas fritas . . . pero literalmente podrían apagar toda nuestra economía, básicamente asfixiando esa [commercial] flota naviera y, a la inversa, convertir la suya en buques de guerra o en palancas de influencia geopolítica. Es simplemente completamente inaceptable”.
Waltz se ha preocupado públicamente por la amenaza china a Taiwán y a sus aliados asiáticos como Japón y Filipinas, así como por el riesgo de una crisis en la península de Corea. También ha conectado los puntos entre la necesidad de construir no sólo una marina más fuerte sino también una industria de construcción naval comercial más fuerte (los buques comerciales transportan aproximadamente el 90 por ciento del equipo y suministros de los combatientes).
Esto subraya algo que China y muchas otras naciones asiáticas saben bien. Para fabricar cualquier producto de forma rápida y rentable, ya sean chips o barcos, se necesita escala. Y en el caso de la construcción naval, eso requiere nuevos subsidios y demandas de señales del gobierno para alentar a las empresas a invertir en la producción estadounidense. Algunas de estas zanahorias y algunos palos estarán en la nueva legislación.
La administración Biden, por supuesto, estuvo centrada en el tema de la construcción naval. Hace más de un año, en un discurso en Harvard, el secretario de Marina, Carlos Del Toro, expuso una visión para un nuevo tipo de arte de gobernar marítimo, que involucra estrategia industrial y cooperación con aliados y el sector privado. Lo amplió la semana pasada en el Foro de Defensa del Instituto de la Marina. Como él mismo lo expresó: “Ninguna gran potencia naval ha durado mucho tiempo sin ser también una potencia marítima comercial”.
La visión recibió un importante impulso en noviembre cuando Canadá, Finlandia y Estados Unidos firmaron un memorando de entendimiento para el “Pacto ICE” para producir barcos rompehielos juntos. Esta asociación está diseñada para abordar las preocupaciones de seguridad del Ártico, así como para reforzar la capacidad industrial y los empleos bien remunerados de Estados Unidos. El acuerdo fue respaldado por el asesor de seguridad nacional de Biden, Jake Sullivan, quien me dijo este otoño que los barcos eran los nuevos chips en términos de estrategia industrial.
Uno podría pensar que el apoyo de Biden a tal esfuerzo automáticamente haría que Trump quisiera enterrarlo. Pero, de hecho, fue el propio Trump quien impulsó por primera vez la idea de reforzar la flota rompehielos de Estados Unidos durante los próximos 10 años. Tanto en términos de seguridad como comerciales, lo vio como una forma de contrarrestar la creciente influencia de China y Rusia en el Ártico (las oportunidades de minería y transporte marítimo están aumentando a medida que el hielo del Ártico se derrite). A su manera inimitable, Trump podría decir fácilmente: “¿Por qué les tomó tanto tiempo implementar mi política industrial?”
Es más, una política industrial en torno a la construcción naval cuenta con un amplio apoyo laboral, lo que reforzaría sus posibilidades de una fácil aprobación en el Congreso (ambos partidos quieren solidificar el apoyo entre los trabajadores). Michael Wessel, coordinador del caso comercial 301 de construcción naval interpuesto contra China a principios de este año por un grupo de sindicatos estadounidenses, señala: “Este tipo de estrategia industrial conecta muchos puntos entre republicanos y demócratas”. Incluye el deseo de reconstruir la industria manufacturera y reforzar las habilidades vocacionales.
“Será”, como él dice, “una prueba de si la administración Trump se toma en serio la estrategia industrial”. También dará pistas sobre qué facción de la nueva administración (Maga o Wall Street) está dirigiendo el barco.
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