“Los estudios geosísmico-tectónicos deben actualizarse constantemente integrando el conocimiento sismológico e histórico con los aspectos geotectónicos: como parte del diseño definitivo, se debe realizar una comparación con los conocimientos geoestructurales más actualizados de la región. para la reconstrucción integrada de la geometría de la cuenca y su posición dentro de las geoestructuras sismogénicas regionales (las diferentes partes deben hacerse mutuamente coherentes)”. Así la Comisión Via-Vas del Ministerio de Medio Ambiente que publicó en el sitio web del ministerio el dictamen número 19 del pasado 16 de noviembre, el que dio luz verde a la construcción del Puente sobre el Estrecho: junto con el veredicto de los Servicios Conferencia, ahora tomará la vía Cipess para el último paso antes de convertirse en obra.
los relieves
En las 685 páginas del documento, los técnicos de la Comisión desgranaron 62 prescripciones y recomendaciones que van desde la salud pública al uso de los terrenos excavados, pasando por el medio marino, la biodiversidad y, por supuesto, los estudios sismológicos. Sólo hay un paso en la autopista navegable pero se refiere a cambios propuestos por el cliente, Società Stretto di Messina, sobre el antiguo anteproyecto de la obra de 2023. “Se ha elevado el perfil vertical, para evitar que en condiciones Durante la operación, el tablero inclinado del puente obstruirá el espacio mínimo de navegación”, informa el cliente en los documentos reseñados en el dictamen. Y añade: “El punto crítico para determinar el perfil vertical es el final de la autopista de navegación, situado a 300 m del centro del vano principal. La modificación del perfil vertical se realizó de la siguiente manera: el lado siciliano del vano principal se elevó verticalmente hasta una altura de +77,50 m en el punto crítico”. Los hallazgos de la Comisión traducidos en requerimientos deberán ser cumplidos e incluidos en el proyecto ejecutivo de la obra.
Estudios sismológicos
Una prescripción en particular se encarga de subrayar la necesidad de proporcionar estudios sismológicos actualizados y en la fase de planificación ejecutiva “presentar un estudio en el que los estudios geológicos y geomorfológicos, las investigaciones geofísicas, sismológicas y paleosismológicas, y la caracterización de las fallas sean más en profundidad, con especial referencia a los fallos susceptibles y considerados aún activos”. Según el dictamen, de hecho, “hay tres fases previstas para la actualización de la peligrosidad sísmica: I) análisis de peligrosidad clásico y avanzado basado en modelos sismogénicos de zonas y/o grillas; II) análisis de peligros de campo cercano basado en fallas; III) selección de acelerogramas reales acordes con la peligrosidad de las obras. El Proponente ha concluido la fase I y sería procedente la conclusión de las otras dos fases.” El frente ambientalista toma protagonismo. Para Angelo Bonelli, dirigente de Avs, “¿cómo es posible que se haya expresado una opinión positiva con 63 prescripciones, cuando en la prescripción 34 se pide realizar estudios sísmicos para verificar la presencia de fallas activas y capaces, como indica Itaca estudio de ‘Ispra?’ Y el WWF también habla de “una opinión contradictoria y problemática dado que los impactos ambientales de la obra son innegables”. Pero para el cliente, la empresa Stretto di Messina, las exigencias de la comisión consisten en solicitudes de “análisis en profundidad, no hay ninguna alarma sobre posibles problemas geológicos que podrían llevar a problemas de viabilidad de la obra”, subrayó su director general Pietro Ciucci. “De los 62 requisitos, 60 serán verificados durante la aprobación del proyecto ejecutivo y dos incluso después de la entrada en servicio del Puente, según lo establecido por la Comisión de Calles”, agregó el director general.
Efectos sobre la salud
Entre las recomendaciones del organismo Mase también se encuentran hallazgos sobre los impactos en la salud. El dictamen recuerda las declaraciones del Estrecho de Messina sobre la cuantificación de este aspecto, a saber, “que actualmente, dado que sólo se dispone de estimaciones que datan de hace diez años, las estimaciones se actualizarán en la fase PE en relación con los impactos en el aire calidad (Documento AMV0506_F0) y sobre el ruido (Documento AMV0311_F0), por lo que se procederá a reevaluar los impactos en la salud con datos actualizados”. La Comisión responde, sin embargo, que considera oportuno “que, en las siguientes fases del proyecto, una vez obtenidos los datos sanitarios solicitados por la Autoridad Sanitaria Local de Reggio Calabria, el proponente complete la caracterización del estado de salud actual de la población”. de los municipios interesados, considerando también los datos sobre morbilidad que actualmente faltan y que, a partir de ellos, remodula adecuadamente el análisis de los impactos sobre la salud humana para las fases de construcción y operación con referencia a las cuestiones ambientales más correlacionadas con los humanos. Salud (Ambiente y Ruido)”.
Efectos económicos
En las 685 páginas de observaciones también hay consideraciones sobre los efectos económicos y la rentabilidad del Puente. El cliente informa que “si todos los factores de producción se remuneran a una tasa real del 3% (el Puente, ndr.) se puede generar un valor económico actual neto de 3,9 mil millones”. La Comisión señala que “los mayores beneficios están vinculados a los costes de viaje y transporte relacionados con el ahorro de tiempo para pasajeros y mercancías, con un valor actual de 8.800 millones, y los beneficios relacionados con la reducción de los costes externos debido a las emisiones de carbono y gases de efecto invernadero, que , netas de las emisiones producidas durante la fase de construcción, tiene un valor actual de 5.200 millones”. Y añade que “una vez más, a pesar de las observaciones críticas de los interlocutores sociales, la reducción de los tiempos de viaje no puede discutirse de forma científica porque no existen elementos precisos para poder hacerlo”. Según el organismo, se trata de “una variable muy importante para la evaluación final de los beneficios de la obra”. Las distintas hipótesis sobre la mesa, pues, “tienen en cuenta una reducción potencial de la demanda del 10% y un aumento de los costes de construcción del 26%” e incluso en este caso la evaluación no cambiaría. Pero, señala la Comisión, “no se ha evaluado una hipótesis en la que se produzca simultáneamente una reducción de la demanda de transporte y un aumento de los costes de construcción. El análisis de sensibilidad combinado de la demanda y los costes habría permitido una comprensión más eficaz y sólida de los resultados obtenidos.”
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