La interrupción de las señales GPS en el norte de Noruega por parte de bloqueadores en territorio ruso es tan constante que el gobierno noruego ya no registra incidentes individuales. Según la agencia noruega de telecomunicaciones Nkom, las “perturbaciones más o menos permanentes en [het luchtruim boven] Finnmark” plantea un grave riesgo para la aviación civil, que allí depende en gran medida del GPS.
La interrupción de la señal GPS muestra, además del sabotaje físico de la infraestructura de datos y los ciberataques, “la brecha entre el nivel actual de seguridad y la creciente dependencia de la sociedad de los servicios digitales a un nivel de amenaza cada vez más grave”, afirmó el director de Nkom, John-Eivind. Velure a principios de este mes en su sesión informativa anual sobre seguridad.
Pilotos comerciales noruegos habló con la plataforma tecnológica cableado de “la nueva normalidad”. La interferencia del GPS se presenta en dos variantes: la supresión de la señal mediante un transmisor más potente (interferencia), o falsificar datos de posición y altitud de vuelo (suplantación de identidad). Los vuelos en varios aeropuertos del norte de Noruega y Finlandia dependen completamente de los datos del GPS, porque faltan otros sistemas de aterrizaje, como por ejemplo una “ruta de planeo” mediante balizas electrónicas.
Múrmansk
La interferencia, que hace que el GPS falle y se activen las alarmas, parece ser dominante. La suplantación de identidad es más peligrosa porque es menos probable que se note y puede dar lugar a suposiciones incorrectas en la cabina. Las interrupciones suelen ocurrir durante seis a ocho minutos, en altitudes de vuelo superiores a los dos mil metros (seis mil pies). En altitudes más bajas, las señales perturbadoras quedan bloqueadas por la curvatura de la tierra. Según Nkom, el origen de la perturbación se encuentra en las cercanías de la ciudad portuaria rusa de Murmansk, donde están estacionadas unidades de guerra electrónica.
El tráfico aéreo en la región del Mar Báltico también sufre interrupciones en el GPS. Se dice que la fuente se encuentra en el enclave ruso de Kaliningrado. En abril, la aerolínea finlandesa Finnair suspendió durante varias semanas los vuelos al aeropuerto regional de Tartu, en Estonia, después de que un avión tuvo que retroceder 15 minutos antes de aterrizar porque fallaba la señal del GPS.
Puntos calientes
Desde el ataque ruso a gran escala contra Ucrania en febrero de 2022, las perturbaciones del GPS a lo largo de las fronteras rusas han aumentado enormemente, como se puede comprobar desde julio de ese año, entre otras cosas, Gpsjam.org, un sitio actualizado diariamente fuente abierta-sitio web que combina un mapamundi con datos que los propios aviones transmiten sobre la fiabilidad de sus sistemas de navegación.
Además de las áreas mencionadas, GPSjam también ve puntos críticos casi todos los días alrededor del Mar Negro y en el Mediterráneo oriental, donde, se cree, Israel también bloquea el GPS para contrarrestar ataques con drones y misiles. Según John Wiseman, constructor de Gpsjam“la gran mayoría de las perturbaciones son obra de bloqueadores militares cerca de zonas de conflicto”.
Inicialmente se supuso que la perturbación era un efecto secundario de las medidas rusas contra los ataques con misiles o drones que navegan hacia su objetivo mediante GPS. Esa suposición ahora ha sido abandonada. Además de la aviación, otros sectores que utilizan datos de ubicación precisos también son vulnerables a las interrupciones del GPS, desde los servicios de emergencia hasta los repartidores de paquetes y el transporte marítimo.
Según Nkom, es “esencial” reforzar la resiliencia frente a las interrupciones del GPS. Para ello, Noruega organiza anualmente en la isla de Andøya el llamado Jammerfest, durante el cual se prueban alternativas y contramedidas. Este mismo año se desconectó una conexión de fibra óptica a Andøya, según Nkom, “como resultado de una acción deliberada”.
Para el perpetrador es el llamado operaciones de zona gris el “arte” de permanecer justo por debajo del umbral que hace inevitable la represalia militar. Según Maria Domanska, afiliada al grupo de expertos transatlántico CEPAla “escala cada vez mayor de las actividades subversivas rusas muestra que Moscú está en guerra con Occidente”. Pero “debido a que Occidente no considera suficientemente las operaciones rusas como parte de un esfuerzo militar coordinado”, está alentando a Rusia a operar “cada vez más agresivamente”, dijo Domanska en un artículo reciente.
CAL 007
La mayoría de los aviones utilizan el Sistema de Posicionamiento Global estadounidense, una constelación de varias docenas de satélites que orbitan la Tierra. Un receptor puede calcular su posición comparando las señales de al menos cuatro satélites “visibles”. Otros llamados sistemas globales de navegación por satélite (GNSS) son el Galileo europeo, el Beidou chino y el Glonass ruso.
El desarrollo del GPS ganó impulso después de que Rusia derribara el vuelo KAL 007, un avión surcoreano que se desvió de su ruta, en 1983. Desde el año 2000, el GPS se utiliza para los llamados y navegación de ruta el estándar, pero el uso para navegación de precisión en condiciones de poca visibilidad o en la fase final de la aproximación a un aeropuerto pasa a ser GPS sólo ha estado en uso general en la aviación civil durante diez años.
Hay alternativas a navegar sin GPS, pero “nos hacen retroceder treinta años”, afirma un piloto noruego cableado. No está claro cómo los sistemas GPS civiles deberían protegerse contra la guerra electrónica a corto plazo. Los destinatarios militares están más seguros. Los expertos buscan, entre otras cosas, una solución en el uso de antenas que utilizan software para enfocar con mayor precisión los satélites GPS y son más insensibles a una señal procedente de otra dirección. O causar la llamada “interferencia destructiva” en la dirección del bloqueador, que de hecho también es una forma de guerra electrónica.
A largo plazo también se considerará la introducción de los llamados sistemas. navegación inercialcon giroscopio y acelerómetros, que se pueden utilizar solos o en combinación con GPS. Estos sistemas también se utilizaban en el pasado, pero eran menos fiables, como quedó claro en el incidente del KAL 007.
Lea también
Aumento de la perturbación rusa en la aviación europea
About the Author
