La alianza de 5.000 millones de dólares de Volkswagen con la startup estadounidense de vehículos eléctricos Rivian ha provocado consternación entre el personal de la división de software Cariad del fabricante de automóviles alemán, y los principales ejecutivos quedaron al margen del repentino cambio de estrategia.
El acuerdo de junio para crear una empresa conjunta que desarrollará software para los automóviles de ambas compañías se produjo tras excesos de presupuesto y reveses en Cariad que retrasaron el lanzamiento de nuevos modelos de VW, Audi y Porsche en casi dos años.
Peter Bosch, que fue contratado el año pasado para dar un giro a Cariad, no participó en las conversaciones que llevaron al acuerdo. Sanjay Lal, un ex ejecutivo de Rivian contratado por Bosch como director de software, tuvo que dejar de lado la arquitectura que se le encargó desarrollar, dijeron personas cercanas a él, que añadieron que él y su equipo se enfrentaban a una posible absorción en la nueva empresa conjunta.
“Todos nos enteramos de Rivian a través de las noticias”, dijo un ingeniero senior de Cariad, y agregó que la asociación había desatado incertidumbre y frustración entre los 6.000 empleados de la división.
La alianza con Rivian resalta los altos riesgos que enfrentan los fabricantes de automóviles tradicionales en su búsqueda de adaptarse a una industria donde la característica definitoria de los vehículos modernos ya no es el motor (el sello distintivo de la destreza de la ingeniería alemana), sino el software que controla aspectos críticos de la experiencia de conducción.
También ataca el corazón de los problemas de gobernanza que han ralentizado los intentos del mayor fabricante de automóviles de Europa de preparar sus vehículos para el futuro.
La semana pasada, la compañía anunció que estaba considerando cerrar fábricas en Alemania por primera vez en sus 87 años de historia, desmintiendo su promesa de no recortar ningún empleo antes de 2029.
Daniela Cavallo, presidenta del poderoso comité de empresa de VW, cuestionó la semana pasada la decisión del presidente ejecutivo Oliver Blume de externalizar el desarrollo de software crítico en lugar de abordar las fallas en Cariad que, según ella, se debían al «egoísmo» de las marcas competidoras del grupo.
“¿Podemos estar seguros de que ésta no será la próxima tumba de mil millones de euros?”, preguntó.
Desde el lanzamiento de Cariad hace cuatro años, VW ha invertido casi 12.000 millones de euros en el desarrollo de software interno para automóviles para mantener el control sobre todo, desde la asistencia de estacionamiento y la navegación hasta los sistemas de gestión de la batería y la interacción de los automóviles con otros dispositivos y aplicaciones.
“Hay mucho caos en estos momentos”, dijo otro empleado de la unidad de software. “Pero sabemos que es más o menos el fin de Cariad”.
Bosch no quiso hacer comentarios, mientras que Lal no respondió a una solicitud de comentarios. Un portavoz de Cariad dijo que la estrategia de software de Volkswagen incluía «formar sólidas alianzas de desarrollo» y agregó que «Cariad es parte de la configuración de esta estrategia general».
VW dijo que el acuerdo con Rivian le permitirá “reducir los costos por vehículo” y agregó que la asociación encaja “perfectamente en la estrategia de software existente”.
En parte debido a su oferta de software retrasada, VW ha tenido dificultades para adaptarse a las demandas de los consumidores modernos, especialmente en China, su mercado más importante. La caída de la demanda de sus automóviles, tanto en China como en el país, se ha vuelto tan palpable que la empresa anunció la semana pasada que podría tener que cerrar fábricas en Alemania, una decisión histórica.
El precio de las acciones de la compañía ha caído más de un tercio en los últimos cinco años, ya que los inversores están cada vez más preocupados por su capacidad para competir con especialistas en software para vehículos eléctricos como Tesla y BYD de China.
En la asamblea municipal de la semana pasada a la que asistieron casi 25.000 empleados de VW, donde algunos abuchearon a Blume y a otros ejecutivos, Cavallo dijo: «5.000 millones de euros para una start-up estadounidense y aquí, en Alemania, [ . . . ] “Quieren robarnos nuestras perspectivas”.
Los empleados actuales y anteriores de Cariad dijeron que la decisión inesperada de dar marcha atrás en los planes de construir la futura arquitectura de software de VW internamente no solo había desatado temor sobre el futuro de la división, sino que también generó preocupación sobre si la nueva estrategia de software funcionaría.
Cariad se ha visto afectada por excesos de presupuesto y retrasos que han provocado que el lanzamiento de nuevos modelos cruciales, como el Q6 e-tron de Audi y el primer SUV eléctrico de Porsche, se retrase.
Pero las personas que trabajaban en Cariad dijeron que la unidad de software había sido culpada injustamente por problemas que, según ellos, se originaban en la cultura burocrática del enorme grupo.
Cariad se formó fusionando los equipos de ingeniería de Audi y la marca insignia de VW, una decisión que, según tres personas con información privilegiada, había sobrecargado la nueva división con proyectos heredados y generado fricciones debido a las diferentes prioridades para la marca VW de mercado masivo y la marca Audi de mayor categoría.
Agregaron que otro factor detrás de los problemas de Cariad fue el constante cambio de prioridades de la alta gerencia. Herbert Diess, el ex director ejecutivo de VW que creó la división, ordenó a los ingenieros que se concentraran en la llamada plataforma 2.0 para vehículos futuristas definidos por software, cuyo lanzamiento inicialmente estaba programado para 2026.
Cuando Blume asumió el cargo en 2022, detuvo el progreso en la plataforma 2.0 y, en cambio, ordenó a los ingenieros que priorizaran la solución de los problemas que habían retrasado el lanzamiento de modelos en proceso, como el Porsche Macan eléctrico, dijeron las personas.
Un año después, Blume despidió a todos los altos directivos de Cariad menos uno y contrató a Bosch, quien nuevamente cambió las prioridades de la unidad y contrató a Lal para revivir el desarrollo interno de software que pudiera llevar los autos de VW al futuro.
Pero incluso antes de la asociación con su antiguo empleador, Lal —un ex director de ingeniería de Tesla— había tenido dificultades para entusiasmar a la alta gerencia de VW durante las presentaciones sobre el progreso en la construcción de una arquitectura rentable desde cero, dijo una persona informada sobre las reuniones.
“Estos chicos necesitan sentarse en un coche, al menos delante de un volante, para entender un prototipo”, dijo la fuente.
Un ex empleado de la unidad de software dijo que, aunque «en Cariad hay ingenieros de muy alta calidad… nunca han sido ellos los que han tomado las decisiones». Añadió que muchos especialistas de software de alto nivel de la unidad se habían sentido frustrados por la percepción de falta de comprensión del desarrollo de software por parte de la alta dirección de VW.
“Nunca fue un problema técnico; es un problema cultural”, dijo otro ex empleado de Cariad.
Los analistas reaccionaron positivamente cuando VW y Rivian anunciaron que se asociarían para desarrollar software para los futuros modelos del fabricante de automóviles alemán, y Citi señaló que la gerencia había prometido que eso significaba «un acceso más barato a esta tecnología (funcional) del que se podría lograr internamente».
Pero no se sabe si la misma burocracia que los empleados anteriores y actuales de Cariad dijeron que había estancado los esfuerzos de software interno de VW obstaculizará la empresa conjunta con Rivian, que necesitará ofrecer soluciones que satisfagan no solo a Wolfsburg, donde tiene su sede VW, sino también a las sedes individuales de las 10 marcas del fabricante de automóviles.
No es la primera vez que VW busca ayuda externa en materia de software. El fabricante de automóviles dijo en julio del año pasado que pagaría 700 millones de dólares por una participación del 5% en el fabricante chino de vehículos eléctricos Xpeng, lo que a cambio ayudaría a la empresa a desarrollar software adecuado para el mercado del país asiático.
La colaboración ha tenido un buen comienzo, según una persona informada sobre el progreso, quien dijo que se debió a la estrategia de la compañía «en China, para China», que ha otorgado a sus empresas conjuntas chinas la capacidad de tomar decisiones sin consultarlas con los ejecutivos en Alemania.
Es poco probable que los ejecutivos de Wolfsburgo acepten un enfoque tan improvisado para el software que hará funcionar automóviles en las carreteras alemanas, aunque la estructura exacta de la empresa conjunta planeada todavía se está elaborando.
Hablando en un podcast en julio, el fundador y director ejecutivo de Rivian, RJ Scaringe, dijo que VW estaba de acuerdo con los planes para asegurarse de que la empresa conjunta mantuviera la cultura de trabajo de la empresa emergente estadounidense de «velocidad, rapidez, decisión y falta de burocracia».
“No gastarían 5.000 millones de dólares en Rivian si no quisieran que las cosas siguieran funcionando como hasta ahora”, dijo.