En Estados Unidos, el país del automóvil. por excelencia, el transporte ferroviario de pasajeros ha desempeñado un papel marginal durante décadas. Pero en la década de 1870, se desató un debate en el Congreso estadounidense sobre si se debía permitir o no la entrada de trenes en el corazón simbólico del país: el National Mall de Washington, la monumental franja verde donde, entre otras cosas, se encuentran el Capitolio y el Museo Smithsonian. .
La capital estadounidense fue diseñada meticulosamente para ofrecer líneas de visión y vistas, pero para llegar al distrito comercial, el ferrocarril Baltimore & Potomac quería colocar rieles rectos a través de la vegetación geométrica. Muy necesario, según algunos senadores. Perturbado, según otros. “Hay un lugar para todo y sé que el lugar para una estación no es un parque”, dijo el congresista Charles Sumner. En vano. Los trenes circularon por el Mall desde 1873 hasta que el presidente Roosevelt los rechazó nuevamente en 1907.
En la historia, que se comenta al principio de El corredor noreste de David Alff, hay muchos elementos que se repiten en el resto del libro. Se trata del lugar literal y figurado de los ferrocarriles en Estados Unidos, contado a través de la historia de la línea más transitada: la que une la capital Washington y Boston, con paradas en Filadelfia y Nueva York.
Ahora podemos preguntarnos inmediatamente: ¿es esto interesante para un lector europeo que quizás nunca haya recorrido un milímetro por esta ruta? Esto también se aplica a la NRCrevisor de turno. La sorprendente respuesta: sí, y en gran parte porque Alff es un muy buen narrador.
Alff, profesor de inglés en la Universidad de Buffalo, conecta la historia del ferrocarril con la de la región, el corazón económico y político del país. Todo está cubierto, desde los esclavos que utilizan el ferrocarril para escapar del sur hasta el auge del fenómeno de los viajeros interurbanos.
El autor siempre cuenta su historia a través de personas. Pasa Einstein, un ávido usuario de la línea durante su estancia en Princeton. Está Thomas Edison, que está probando el primer tren eléctrico de la región. También se trata de José Bonaparte, hermano de Napoleón, que está encantado de renunciar a la corona de España, pero estalla de ira cuando el ferrocarril amenaza con pasar por su propiedad en Nueva Jersey. A Donald Trump parece gustarle invertir en bienes raíces alrededor de las estaciones de la línea durante su carrera inmobiliaria. Y como senador que viaja en tren, Joe Biden finalmente conoce tan bien a los revisores que a veces los llama para que detengan el tren si corre el peligro de llegar demasiado tarde a la estación.
También hay nombres menos conocidos. Los conductores problemáticos, por ejemplo, que trabajan bajo alta presión y, por tanto, provocan los accidentes más terribles. Diseñadores gráficos que proporcionaron locomotoras con combinaciones de colores modernas y, años más tarde, el Air Force One. La excéntrica senadora Claiborne Pell es un nombre recurrente. Continúa «acosando» al presidente demócrata Lyndon B. Johnson en la década de 1960 (dixit Johnson) para que despliegue trenes mejores y más rápidos.
Pell conoce de primera mano la mala calidad de la vía en ese momento: viaja en el tren nocturno de Providence a Washington DC cuando se suelta un freno, rompiendo la ventana de su compartimiento y lanzando fragmentos de vidrio a su ojo. El propio Pell se ríe de la ironía de que esto le esté sucediendo al mayor defensor ferroviario del Congreso. Esto no quita valor a su amor por los trenes.
ascenso del coche
El libro tiene pequeños inconvenientes: Alff a veces se mueve muy rápido, menciona principalmente a hombres (no sólo a los blancos), la historia merece mucho más material fotográfico y el capítulo sobre la electrificación no es el más interesante. Pero estos son detalles de una historia equilibrada.
En definitiva, este libro trata sobre la difícil relación que Estados Unidos tiene con el ferrocarril de pasajeros. Después del apogeo, antes del auge del automóvil, las empresas ferroviarias privadas están atravesando graves problemas. Por ejemplo, la compañía ferroviaria Penn Central se convierte en un conglomerado caótico que hace de todo, incluso gestionar parques de atracciones. Pero en realidad quiere deshacerse del transporte de pasajeros que genera pérdidas.
Cuando el estado toma el poder a partir de la década de 1970, a menudo son los presidentes demócratas los que hacen intentos tibios por introducir trenes de alta velocidad. Sigue adelante. Alff muestra el doloroso contraste con Japón y Francia, donde se han creado redes de alta velocidad con un importante apoyo estatal.
La idea del mercado de que el transporte de pasajeros debe ser rentable, de lo contrario no existirá, impregna el debate sobre los trenes de pasajeros entre muchos republicanos involucrados, con los presidentes Reagan y Bush hijo a la cabeza. Los políticos de este partido han intentado una y otra vez reducir la minúscula contribución del gobierno a la compañía ferroviaria Amtrak (el intento más reciente hace apenas dos semanas). Si bien las estadísticas muestran que los trenes relativamente rápidos entre las grandes ciudades son populares entre la población; por tanto, satisfacen una necesidad. Alff también menciona a un puñado de republicanos que siempre han estado a favor del ferrocarril.
Al mismo tiempo, Alff no glorifica el transporte ferroviario. Señala con delicadeza que el transporte interurbano cada vez más rápido, en trenes ultramodernos, tiene sus desventajas. Las partes más pobres de la zona costera pasan a un ritmo rápido, mientras empresarios, profesores y senadores con boletos caros viajan entre sus casas y Wall Street, Yale y Capitol Hill, bebiendo vino en el vagón bar a lo largo del camino. El tren refuerza la imagen de una región segregada.
Esto crea un libro de múltiples capas que convence al lector de que un ferrocarril de alta calidad requiere una atención continua por parte de los políticos. Incluso el ferrocarril más utilizado en Estados Unidos nunca tiene esto garantizado.