¿Lo hacemos público o desaparece en un cajón? Una investigación sobre la contracción de Schiphol el año pasado generó un conflicto entre el aeropuerto y la aerolínea KLM. Schiphol quería publicarlo, KLM no lo hizo en absoluto. Bajo la presión de KLM, Schiphol finalmente decidió abstenerse de publicarlo. La aerolínea amenazó con responsabilizar personalmente a un director de Schiphol por daños y perjuicios si la investigación se hacía pública.
De Volkskrant, quien está a cargo de la investigación, escribió sobre esto este sábado. Un portavoz de Schiphol confirma lo contrario NRC la situación actual. KLM escribió en un comunicado que el estudio planteó “muchas preguntas” y que se necesitaba “más investigación”.
La aviación está bajo una gran presión para reducir la contaminación acústica para los residentes locales; por lo tanto, son relevantes nuevos cálculos o conocimientos sobre la contracción. El gabinete saliente quiere que Schiphol reduzca sus 500.000 vuelos anuales en un 10 por ciento desde 2022. Eso no ha sucedido todavía.
Londres o Sydney
Junto con el lobby de la aviación Barin, Schiphol y KLM encargaron un estudio sobre las pérdidas en 2022, tras la decisión del Gabinete. Dos agencias de investigación, SEO y CE Delft, realizaron un “análisis de costes y beneficios sociales”. Se terminó a principios del año pasado.
Una solución, escribe de Volkskrant, fue que una tasa de vuelo especial para los pasajeros que realizan viajes de larga distancia es una alternativa “mucho mejor” a la reducción de personal. Esto daría lugar a menos vuelos de larga distancia y más vuelos cortos en aviones más pequeños que hagan menos ruido. Si la población disminuye, habría relativamente más aviones grandes sobrevolando la zona, lo que provocaría más contaminación acústica.
Ahora todo el que sube a un avión paga el mismo impuesto: 29 euros, tanto si vuelas a Londres como a Sídney. En el caso de un impuesto que depende de la distancia, la distancia determina el importe. Esto es algo que KLM, con diferencia la mayor compañía aérea de Schiphol, no quiere, porque entonces los viajeros se desviarían a aeropuertos de, por ejemplo, Bruselas o Düsseldorf, donde no se aplica ese impuesto. “Los impuestos nacionales equivalen a los viajes, y eso no es sostenible”, afirma un portavoz de KLM.
KLM cree que la investigación de SEO y CE Delft “no prestó atención” al “clima de negocios y al efecto de fuga de los holandeses que cruzan la frontera para volar desde allí”. En lugar de publicarlo, KLM quería una nueva investigación.
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‘Centro’ Schiphol
Para KLM, los vuelos de larga distancia son importantes para su modelo de ingresos. Utiliza Schiphol como “centro” para el traslado de pasajeros y, por lo tanto, puede atender a viajeros de casi todo el mundo. Este impuesto de larga distancia también debería aplicarse a los pasajeros en tránsito.
Schiphol quería hacer público el estudio y por eso no se opone a un impuesto a las largas distancias. Un portavoz dice: “Vemos mejores medidas donde el número de vuelos no es el factor determinante. Podemos llegar a 440.000 vuelos, pero luego habrá aviones más grandes”.
Después de que uno de los directores de Schiphol sufriera “mucha presión”, el aeropuerto decidió abstenerse de publicarlo. “Las cosas van bien” con este director, afirmó el portavoz. “Esto sucedió hace algún tiempo y se resolvió entre ambas partes”.
¿Qué piensan los habitantes de Schiphol, en torno a los cuales gira el debate sobre las pérdidas, sobre un nuevo impuesto a las largas distancias? Jan Boomhouwer vive en Aalsmeer y es miembro de la junta directiva de la fundación Derecho a la protección contra las molestias aeronáuticas. “Las cifras tienen que bajar, la gente ya no tiene ni un segundo de descanso”. Según él, a los residentes locales no les sirve de nada un impuesto en lugar de una merma. “Tal vez los aviones más pequeños hagan menos ruido en el laboratorio, pero eso no es algo que notemos aquí”.
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