No quiere “una historia quejumbrosa” en el periódico. Sin embargo, a Erica Bijl se le llenan los ojos de lágrimas. “Estoy al final de mi cuerda”. Está sentada en su barco Amazone, situado en el Veerhaven de Rotterdam, frente al Hotel New York, con un perro a su lado y un mástil delante.
Erica Bijl compró hace más de cuatro años este barco de tres capitanes, el llamado barco vadeador y ondulado, para organizar fiestas y navegar con él de vez en cuando. Casi inmediatamente siguieron dos años de corona. No tenía derecho a recibir ayudas, en parte porque no había generado ningún volumen de negocios en los años anteriores. “Luego profundicé. Tuve que vender mi casa. Mi relación llegó a su fin”.
El año pasado finalmente pudo organizar eventos como bodas, aniversarios y fiestas de empresa. Hasta octubre, una de las agencias de inspección no se atrevió a certificar su barco porque los tres mástiles de acero no podían desmontarse para una inspección precisa en el muelle. Erica Bijl: “En este barco se construyeron tres mástiles. Si lo sacas, causaré un daño enorme a mi interior. Tampoco es necesario quitar los mástiles. Eso nunca había sucedido antes en este barco. También puedes entrar con una cámara. El inspector lo entendió y se lo planteó a la inspección. Pero aunque nadie de la inspección había estado en mi barco, dijeron: ‘No, esos mástiles se están cayendo’”. Ella solloza. “Es alucinante. Que pones tanto amor y atención en un barco y que luego te resulta imposible hacer negocios”.
La historia de Erica Bijl sigue la turbulenta evolución de la llamada flota marrón, un patrimonio de aproximadamente 250 barcos que se ha convertido en una importante atracción turística. El otoño pasado, en parte como respuesta a seis muertes en accidentes, se publicó un informe condenatorio de la Junta de Seguridad Holandesa sobre la flota.
Aunque existe un sistema de certificación por parte de algunas agencias de inspección y supervisión por parte de la Inspección de Transporte y Medio Ambiente Humano (ILT), todavía tiene “lagunas”, según el informe. Algunos patrones “carecen de los conocimientos adecuados”, la atención a la seguridad “no es vinculante”, el control parece “poco eficaz”, el reglamento ofrece “demasiado margen de interpretación” y la inspección ejerce su control “. apenas” .
Una respuesta era inevitable. El Ministro Harbers (Infraestructuras y Gestión del Agua, VVD) creó un grupo de trabajo que debe mejorar “de manera demostrable” la seguridad. No es nada mala idea, opina Paul van Ommen, director de BBZ, la asociación profesional de veleros históricos. Van Ommen: “La propia inspección dijo hace más de un año que habían perdido la pista de la certificación de todo tipo de dominios, incluido el de la flota marrón. El gobierno no sabe si un barco es seguro. Como resultado, como patrón certificado no puedes demostrar cuánto vale ese certificado”. Tras las críticas de la Oficina de Seguridad holandesa, se tomó la decisión ministerial de realizar una “investigación adicional” de toda la flota marrón, encabezada por la Inspección de Transporte y Medio Ambiente Humano.
Van Ommen: “Una investigación de este tipo tiene un doble filo. Se crea una inspección uniforme. Bien. Además, la inspección está presente. Eso también es bueno. Como la inspección no ha estado en los barcos durante quince años, las inspecciones quedaron en manos de las agencias. La inspección ya no tiene ningún conocimiento sobre estos barcos”.
La investigación adicional se puede comparar con una inspección técnica de automóviles y los primeros resultados no son buenos, informa el jefe del proyecto, Lex Borst, de la inspección. “Es decepcionante. Estamos conmocionados. Teníamos un panorama más optimista del que vemos ahora”. Aproximadamente un tercio de todos los barcos con capacidad para más de doce pasajeros han sido controlados y se espera que el resto lo haga el próximo mes.
Borst: “En casi todos los barcos encontramos cosas que deben repararse inmediatamente. Además, también nos encontramos con muchos defectos que requieren mucho más tiempo de reparación y son caros. Tenemos dudas sobre varios barcos sobre si podrán navegar a partir de abril, cuando comience la temporada de navegación”. A menudo se trata de defectos en lo que se llama “madera en rollo”: botavara, garfio, foque, un trozo de mástil. “A veces parecen zonas podridas y grandes grietas. Ellos necesitan ser reemplazados.”
La inspección tiene la impresión de que “la gran mayoría de la gente” está dispuesta a cooperar en la investigación adicional. Sin embargo, también hay críticas. El capitán Peter Verboom, propietario del histórico velero Zeewolf, cuyo puerto base es Willemstad, no se anda con rodeos.
Verboom: “Durante años, la inspección no cerró los barcos que no estaban certificados. Todavía he sido inspeccionado adecuadamente por las agencias de inspección, pero nunca he sido verificado por la inspección para comprobar que poseo un certificado válido. Ahora quieren pulir su propia reputación cerrando repentinamente todos los barcos después de una inspección. Se están comprobando cosas equivocadas. En la inspección no hay nadie con sentido común. Pero de repente todo el mundo tiene miedo de la inspección. Un inspector de una de las agencias de inspección, que hace unos años me colmó de elogios, ahora de repente dice que tiene dudas sobre mi certificación. Los organismos de control también están bajo la lupa y ya no se atreven a aprobar nada”.
Verboom cree que toda la atención prestada a la supuesta inseguridad es exagerada. “Dudo que la flota sea insegura. Es profundamente triste cuando, por ejemplo, una niña muere durante un viaje escolar debido a la rotura de un boom. Pero las muertes ocurren todos los días en accidentes automovilísticos y se hace mucho menos espectáculo sobre ellas. De todos los patrones, el 99 por ciento se toma en serio su profesión”.
El director de la asociación profesional, Paul van Ommen, considera muy importante la investigación adicional, pero a veces tiene dudas sobre el método de inspección. Van Ommen: “A veces estamos en desacuerdo a la hora de interpretar las reglas. La inspección a veces parece rígida. A veces pienso en las personas en la inspección: si hubieran estado allí durante los últimos quince años, habrían interpretado esta norma de seguridad de otra manera”.
Porque, ¿es realmente necesario retirar un mástil de acero del barco para cumplir la norma de que es “fácilmente inspeccionable”? ¿Los cables de un bauprés realmente tienen que ser extra gruesos si se sabe que el bauprés nunca está muy cargado? ¿Se deben sujetar los mástiles con cables para evitar que se rompan en una tormenta si se pueden izar las velas con el barco o si no se puede navegar con vientos fuertes?
Van Ommen: “Las normas no tienen en cuenta este tipo de medidas. Me gustaría ver estas reglas de otra manera. Queremos discutir esto”. Sin duda, la inspección está dispuesta a hacerlo, afirma el jefe del proyecto, Lex Borst. “A veces escuchamos críticas. Estaríamos prestando atención a las cosas equivocadas. Pero regularmente nos encontramos con que los cierres de un barco no están asegurados o no están asegurados adecuadamente. Ese es un riesgo potencial. En última instancia, la jarcia, es decir, algo que sostiene un mástil o una vela, puede soltarse. No quieres eso”.
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Borst también comprende las críticas de que la inspección realiza ocasionalmente controles “rígidos”. “Trabajamos con estándares europeos para la flota marrón. Ahora vemos que es posible que sea necesario ajustar varias de estas normas. Por ejemplo, las normas no tienen en cuenta la fuerza del viento ni medidas como no navegar por encima de una determinada fuerza del viento. Estas son restricciones que pronto podremos imponer a un barco individual como excepción, en los casos en que los defectos no puedan remediarse rápidamente”.
El inspector no quiere hacer comentarios sustanciales sobre los mástiles del Amazone de Erica Bijl en el puerto de Rotterdam. “Su caso está siendo revisado por el departamento de licencias. No sé el estado de eso”. Naturalmente, Erica Bijl espera fervientemente un cambio de opinión de los inspectores para que no sea necesario retirar sus mástiles de acero. “Esto cuesta unos 12.000 euros, sin incluir los daños al interior”.
Sin embargo, tendrá que superar la resistencia necesaria; Recientemente hizo soldar los mástiles de acero. Erica Bijl: “La gente ahora dice que cometí un error. Eso no es verdad. He indicado que mis mástiles no se pueden desmontar, pero la inspección sigue firme, sin haber visto el barco en sí. Asegurar los mástiles nos evita tener que realizar operaciones peligrosas”. Ella solloza. “Es amargo. Entiendo que la gente del gobierno intenta evitar que ocurran accidentes. Pero no puede ser que primero tenga que destruir mi nave para demostrarlo, ¿verdad?
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En cualquier caso, la pregunta es cómo es posible que, a pesar de los controles regulares de las tres agencias de inspección, la Inspección de Medio Ambiente y Transporte encuentre de repente tantos defectos en su investigación adicional. ¿Las agencias de inspección no han hecho correctamente su trabajo? Lex Borst: “No lo sé. Sólo sé lo que encontramos. Esta es una instantánea. El objetivo de esta investigación era aumentar la seguridad en la flota marrón y aumentar la conciencia sobre la seguridad. Definitivamente lograremos esos dos objetivos con esta investigación. Y esta investigación puede dar motivos para revisar el sistema de control y supervisión. No me atrevo a decir cuál será el resultado de esa discusión”.