Guillaume Faury, presidente del fabricante europeo de aviones Airbus, lo dijo varias veces el jueves. “La seguridad y la calidad están en el centro de todo lo que hacemos”. Y: “Evitar riesgos es muy importante”.
El francés no menciona el nombre de su principal competidor, Boeing. Y ciertamente no comienza con el panel de la puerta que un Boeing 737 MAX de Alaska Airlines perdió durante un vuelo en enero.
Ese incidente sumió al fabricante estadounidense en una nueva crisis. Los críticos acusan a Boeing de estar demasiado ocupada aumentando la producción y prestando muy poca atención a la seguridad y el control de calidad.
El jueves por la mañana, durante la presentación de las cifras anuales de Airbus en Toulouse, un periodista preguntó a Faury: “Boeing parece demasiado centrada en la cantidad y no en la calidad. ¿Y tú?” Faury responde: “La cantidad nunca debería ser más importante que la calidad. No queremos entregar una determinada cantidad de aviones. queremos un numero determinado seguro entregar aviones de la más alta calidad”.
Sin embargo, es precisamente la cantidad la que recibirá la mayor atención en Airbus el jueves. En 2023, el grupo entregó 735 aviones nuevos. Los analistas se preguntaban qué objetivo se fijaría el fabricante para 2024. La respuesta: ochocientos. Airbus quiere construir “aproximadamente ochocientos” nuevos aviones este año. Especialmente los populares A320/A321neos (varios de los cuales serán entregados por Transavia y KLM este año), pero también el A350 más grande para vuelos intercontinentales y el A220 más pequeño para distancias más cortas.
Ochocientos es un “objetivo seguro”, según Faury, pero decepcionó un poco a los seguidores. Esto sitúa a Airbus al nivel de 2018 y 2019, antes de la crisis del coronavirus. En total, los clientes han encargado casi 8.600 aviones a Airbus. Se trata de la cartera de pedidos mejor completada de la historia del grupo europeo. Boeing tiene una cartera de pedidos de 6.200 aviones.
Según Faury, Airbus está en camino de producir 75 aviones por mes de su tipo más popular, el A320neo y variantes, para 2026. Ahora son casi cincuenta.
A modo de comparación: como resultado del incidente en Alaska Airlines, el regulador estadounidense FAA no permite a Boeing fabricar más de 38 aviones del modelo 737 MAX. Éste es el principal competidor del A320neo. En primer lugar, el fabricante estadounidense debe demostrar que tiene bajo control sus problemas de producción y control de calidad. Sólo entonces podrá aumentar la producción.
Nuevos retrasos
Airbus informó el jueves que la nueva versión con la mayor compañía, el A321neo XLR (eXtra Long Range), se ha vuelto a retrasar. No se entregará hasta el tercer trimestre de 2024. La agencia de noticias británica Reuters informó la semana pasada que Airbus había informado a sus clientes de nuevos retrasos. Transavia y KLM no se verán afectadas por esto, dijeron ambas compañías cuando se les preguntó.
Airbus tiene 550 pedidos del XLR en sus libros, incluidos los de la aerolínea india de bajo coste IndiGo del ex director ejecutivo de KLM, Pieter Elbers. El tipo es especial: por primera vez, un avión más pequeño y más barato (con un pasillo) puede realizar vuelos intercontinentales, de Schiphol a Paramaribo o de Delhi a Londres. Hasta ahora, estas rutas estaban reservadas para aviones más grandes y caros («de fuselaje ancho», con dos pasillos).
El conservador objetivo de producción de Airbus para 2024 tiene mucho que ver con los problemas en la cadena de suministro. La empresa cuenta con dieciocho mil proveedores que fabrican todo tipo de piezas: desde grandes hasta pequeñas, desde motores y casco hasta equipos de navegación y sistemas de entretenimiento.
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Faury dijo en otoño que el suministro seguirá siendo un desafío y lo reiteró el jueves. “La situación está mejorando, pero también pedimos cada vez más. Queremos seguir aumentando la producción y eso mantiene a los proveedores bajo presión”.
Esto no sólo afecta a Airbus. Lo mismo se aplica a Boeing y a los fabricantes de aviones más pequeños. Los proveedores suelen trabajar para varios fabricantes de aviones. Spirit Aerosystems, que fabricó el panel separado del vuelo de Alaska Airlines, trabaja para Boeing y Airbus. El fabricante estadounidense Pratt & Whitney suministra motores a ambas empresas, al igual que el fabricante de motores estadounidense-francés CFM International (una empresa conjunta de General Electric y Safran). “El retraso entre los fabricantes de motores es un obstáculo importante para aumentar nuestra producción”, afirmó Faury.
Aumento de la facturación, disminución de los beneficios.
Airbus registró el jueves un beneficio de 3.800 millones de euros, un descenso del 11 por ciento respecto al récord de 2022. Esta situación contrasta con la de Boeing, que sufrió el año pasado una pérdida de 2.200 millones de dólares (2.000 millones de euros). Ese fue el quinto año consecutivo en que Boeing sufrió pérdidas. Airbus es rentable desde 2021.
La facturación de Airbus aumentó un 11 por ciento hasta 65.400 millones de euros. La división de aviones de pasajeros y de carga logró un 15 por ciento más de facturación. Esta sucursal representa tres cuartas partes de la facturación y el 78 por ciento del beneficio operativo.
Además, Airbus fabrica helicópteros (para tareas militares, médicas y de otro tipo) y la empresa fabrica equipos de defensa y satélites. Según Faury, el sector aeroespacial causó algunos problemas el año pasado. “Resultó difícil predecir los costes y los tiempos de producción de los satélites innovadores que fabricamos”. Airbus ha tomado una provisión de 600 millones de euros para hacer frente a los problemas de sus satélites.
Ahora que Boeing está pasando apuros y Airbus está prosperando, el equilibrio que ha regido la fabricación mundial de aviones durante décadas está cambiando. Alrededor del año 2000 era así: por cada avión que vendía Boeing, también vendía Airbus uno. Desde hace unos cinco años ya no hay empate 1-1 entre Europa y Estados Unidos; Ya lleva un tiempo 2-1. En las ventas del tipo más popular (pasillo único, A320neo frente a Boeing 737 MAX), los europeos tienen una cuota de mercado de dos tercios y los estadounidenses de un tercio.
El duopolio puede inhibir la innovación
El duopolio en la fabricación de aviones se tambalea. Y cada vez más aerolíneas se oponen a esto. Quieren comprar nuevos aviones más rápido de lo que es posible actualmente.
La aviación se recupera de la pandemia; La demanda de viajes aéreos es alta en India y China, entre otros, y las aerolíneas quieren estar allí. Pero quien ahora pida un nuevo avión a Airbus no lo recibirá hasta 2030. Boeing, a pesar de todos los problemas, también tiene plazos de entrega largos.
Los analistas temen que un desequilibrio en la fabricación de aviones también frene la innovación en la aviación. Si Airbus puede vender tantos aviones de la generación actual y Boeing tiene dificultades para mantenerse al día, puede que sea necesario desarrollar nuevos aviones.
Y se necesitan nuevos aviones –propulsados por hidrógeno o electricidad– para reducir las emisiones de la aviación más rápidamente. Para 2050, el sector ha acordado que volar debe ser climáticamente neutro. El director general de Airbus, Faury, dijo el jueves que quiere lanzar al mercado un avión propulsado por hidrógeno para 2035. Esto será para “la parte inferior del mercado”, o con un número limitado de pasajeros.
Competencia en China y Brasil
Aunque hay competidores para Airbus y Boeing, (todavía) son pequeños. La brasileña Embraer suministra principalmente aviones más pequeños (para 120 pasajeros) y no parece tener intención de ampliar su producción. Desarrollar un avión nuevo (más grande) cuesta miles de millones.
La empresa china Comac ha comenzado recientemente a suministrar el C919 a aerolíneas de China. Comac depende en gran medida de proveedores occidentales; por ejemplo, el C919 tiene motores de la empresa franco-estadounidense CFM International. Por tanto, los problemas en la cadena de suministro también afectan a los chinos. Además, el C919 aún no ha sido certificado fuera de China. Y eso podría llevar años.