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Un escándalo sobre las pruebas de seguridad en el fabricante de automóviles japonés Daihatsu se perfila como un punto de presión para el cambio en su matriz Toyota.
Después de que Daihatsu revelara el año pasado problemas generalizados con las pruebas de seguridad en accidentes que se remontan a más de tres décadas, el mayor fabricante de automóviles del mundo por ventas ha estado luchando para lidiar con las consecuencias.
Tras una redada del Ministerio de Transportes en la sede de Daihatsu a finales del año pasado, la filial suspendió todos los envíos de vehículos a nivel mundial. Y la semana pasada, el gobierno dijo que revocaría la certificación de tres de los vehículos de la subsidiaria, deteniendo esencialmente su producción hasta que se recuperen las licencias.
Es tal la preocupación por las repercusiones para Daihatsu y su enorme base de proveedores, que incluso se planteó en una conferencia de prensa del Banco de Japón. El representante del Banco de Japón en Osaka, Takeshi Nakajima, advirtió que el banco central necesitaba “examinar cuidadosamente el impacto sobre las ganancias corporativas y el sentimiento empresarial”.
Koji Sato, quien asumió como director ejecutivo de Toyota recién en abril, promete que Toyota revelará sus planes para una revisión de Daihatsu el próximo mes, insinuando que podría potencialmente asumir la estructura de gobierno del grupo en general. Lo intrigante para los observadores de Toyota es hasta qué punto se extiende eso en medio de crecientes preguntas sobre la estrategia subyacente que ha apuntalado el crecimiento del fabricante de automóviles.
El escándalo no sólo podría obligar a Daihatsu y Toyota a rediseñar las plataformas de los automóviles afectados, sino que también podría forzar cambios en la extensa red de filiales y proveedores del grupo. Al fin y al cabo, no es el primer escándalo que afecta a una filial de Toyota. En 2022, el fabricante de camiones Hino perdió algunas de sus licencias tras admitir haber falsificado datos de emisiones.
Un analista, que habló bajo condición de anonimato, dijo que lo que estaba sucediendo en la red de Toyota era una función del capitalismo más que fallas sistémicas de gobernanza. Básicamente, el grupo Toyota es muy grande y, por tanto, sufrirá problemas. Y las soluciones propuestas para Hino, donde Toyota es accionista mayoritario, no serán las mismas que para Daihatsu, de propiedad total.
Sin embargo, otros, incluido quizás Toyota, creen que están sucediendo más cosas. Sato dijo que los cambios que el presidente de Toyota, Akio Toyoda, delineará el próximo mes fortalecerían la gobernanza de su grupo para que su gran red de subsidiarias pudiera adoptar la “filosofía del grupo Toyota”.
Un panel de investigación que investigó los problemas de seguridad señaló que se habían ejercido presiones sobre los empleados de Daihatsu a medida que la compañía aumentaba la producción de automóviles compactos en el extranjero para Toyota y otros fabricantes de automóviles y luchaba con plazos de entrega ajustados. Un panel de investigación de terceros descubrió 174 irregularidades de seguridad, que afectaron a un total de 64 modelos, incluidos 22 modelos vendidos por Toyota.
“Para nosotros es importante gestionar el grupo en su conjunto para que pueda demostrar su fuerza colectiva”, dijo Sato a los periodistas. “Lo que está sucediendo ahora muestra que nos enfrentamos a desafíos” en la forma en que se gobierna el grupo.
Lo que eso significa no está claro. Podría implicar suavizar las presiones de producción entre empresas de manera más eficiente; o asegurarse de que Toyota tenga más supervisión sobre los ingenieros y la fábrica en sus subsidiarias; o algo completamente diferente. Pero como ocurre con todo lo que hace la empresa más valiosa de Japón, valdrá la pena vigilarlo.
Uno de los puntos principales de la estructura actual, y por qué empresas como Mazda, Suzuki y Subaru se unieron a la familia Toyota, fue brindar protección a medida que aumentaba la presión de la inversión en vehículos eléctricos. Pero los analistas se preguntan hasta qué punto se mantiene esa lógica.
Toyota ya ha desmantelado algunas de sus muchas participaciones cruzadas en un esfuerzo por movilizar recursos que puedan usarse para financiar el abandono de los motores de combustión. Y algunos analistas e inversores tienen la sensación de que el cambio hacia los vehículos eléctricos de batería acelerará los cambios en la forma en que opera el grupo.
“La escala del grupo parece ser una fortaleza en este momento. Pero si nos centramos en los vehículos eléctricos de batería y los motores ya no son la forma de diferenciar a los fabricantes de automóviles y las marcas, entonces tal vez este tipo de escala a gran escala pueda ser un inconveniente y podría ser necesaria algún tipo de consolidación”, dice James Hong, analista de automóviles. en Macquarie.
El propio Sato admitió la semana pasada que “lo importante no es que cada uno de los miembros del grupo Toyota esté protegido sino que cada uno demuestre su experiencia para que el grupo de empresas pueda contribuir a la industria del automóvil a través de su fuerza colectiva”.
La pregunta que Toyota puede responder en febrero es si su estructura actual permite a esas empresas hacer exactamente eso.
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