Una antigua idea de una conexión directa entre el Golfo de Tailandia y el Océano Índico vuelve a estar sobre la mesa. El Primer Ministro tailandés, Srettha Thavisin, está buscando inversores extranjeros para construir un “puente terrestre” que cruce el estrecho istmo de Kra.
Como un vendedor experimentado, al nuevo primer ministro tailandés, Srettha Thavisin, le gusta desplegar una carta náutica del Sudeste Asiático en conferencias internacionales donde se reúnen líderes e inversores mundiales. Según él, entonces se entenderá de un vistazo por qué una conexión directa entre el golfo de Tailandia y el océano Índico, pasando directamente por la parte más estrecha de su país, es una buena idea.
“El puente terrestre reduce el tiempo medio de viaje entre los océanos Pacífico e Índico en una media de cuatro días”. Sretta escribió recientemente en un artículo de opinión en el periódico de negocios japonés Nikkeis asiáticos. “Promueve el intercambio de bienes y personas entre Oriente y Occidente y ofrece una alternativa real al Estrecho de Malaca”. Coste estimado: 25 mil millones de euros.
Canal demasiado caro
Es No para la primera vez que se sugiere el plan para un Canal de Suez asiático o un Canal de Panamá. Ya en 1677, el rey siamés Narai el Grande envió a un ingeniero francés al sur de su imperio para investigar las posibilidades de un canal. Concluyó que la parte más estrecha de la península de Malasia (el istmo de Kra) tiene sólo 44 kilómetros de ancho, pero también es bastante montañosa. Desde entonces, el plan nunca ha desaparecido por completo.
Varios reyes y gobernantes coloniales hicieron realizar estudios que luego fueron descartados debido a los costos astronómicos. En las últimas décadas, todos los gobiernos tailandeses han incluido el canal de Kra en su agenda; en 1989 incluso se decidió construirlo, pero hasta el momento ninguna excavadora ha intervenido.
Sobre el Autor
Noël van Bemmel es corresponsal en el sudeste asiático de de Volkskrant. Vive en Denpasar, Indonesia. Anteriormente escribió sobre Ámsterdam, viajes y defensa.
Ese plan aprobado en 1989 preveía un canal de 102 kilómetros de largo, 400 metros de ancho y 25 metros de profundidad. Además de un sistema de esclusas marinas, porque el desnivel entre los dos océanos es de varios metros. Coste estimado: 50 mil millones de euros.
Conexión ferroviaria y autopista.
El nuevo gobierno tailandés propone ahora una alternativa más barata: un puente terrestre. Se trata de la construcción de un puerto de aguas profundas cerca de las ciudades costeras de Chumphon (Golfo de Tailandia) y Ranong (Mar Adamanse) con un doble enlace ferroviario, un oleoducto y una carretera de 90 kilómetros entre ambos. Este sistema logístico debería poder procesar veinte millones de contenedores al año.
Aunque un puente terrestre ahorra menos tiempo que un canal, Tailandia cree que sigue siendo una mejora para los armadores. “El puente terrestre reduce los costos promedio de transporte en un 15 por ciento”, escribe Srettha. Como ejemplo, menciona una carga que tiene que ir desde Chennai, en la India, hasta Yokohama, en Japón: cinco días más rápido y un 4 por ciento más barato. Al lado hay un puente terrestre. según los observadores, más sensato para fines de seguridad interior. Un canal ancho separaría físicamente el sur de Tailandia del resto del país, permitiendo a los movimiento independentista islámico Podrían crecer alas allí.
El gobierno espera que el megaproyecto dé a la economía tailandesa un impulso muy necesario. Según el Primer Ministro, el puente terrestre generará 34.000 millones de euros y 280.000 nuevos puestos de trabajo. El gobierno espera que empresas extranjeras construyan nuevas fábricas o centros logísticos cerca del puente terrestre.
Además, según los observadores, Tailandia se está convirtiendo en un actor importante en el escenario mundial. Una cuarta parte del comercio marítimo mundial pasa por el estrecho de Malaca aumento de la congestión, colisiones y ataques piratas Muchos países están preocupados. En unos diez años, expertos en estimación, se alcanza la capacidad máxima de ese estrecho. Alternativas como el estrecho de Sunda y el estrecho de Lombok requieren días de navegación adicionales. Cualquiera que pueda ofrecer una alternativa más rápida y económica en los próximos años será un socio político bienvenido.
El dilema de Malaca
Sin embargo, persiste la vieja pregunta: ¿quién pagará por ello? En este sentido, todas las miradas están puestas en China, que anteriormente mostró interés en un canal de Kra. Srettha ya ha explicado allí su plan.
Beijing lleva décadas luchando con el llamado dilema de Malaca: China se paraliza abruptamente si la ruta marítima es bloqueada, por ejemplo por Estados Unidos. Después de todo, el 80 por ciento de las importaciones de petróleo chinas pasan por el estrecho de Malaca. Por eso China construyó un oleoducto desde la ciudad china de Kunming, que atraviesa Myanmar hasta el mar de Andamán (770 kilómetros). Y es por eso que la Armada china está activa a ambos lados del estrecho. Por lo tanto, el puente terrestre tailandés puede ser un ser una inversión interesante para Chinaincluso si el proyecto resulta económicamente no rentable.
Activistas tailandeses advierten de los efectos medioambientales negativos de un canal o un puente terrestre. Un grupo que se autodenomina Red Popular para los Recursos Naturales y la Protección Ambiental, demostrado a finales de 2020 en la capital tailandesa contra la destrucción de su medio ambiente. Los residentes locales utilizan su entorno natural para ganarse la vida, dijo un coordinador. El Primer Ministro tailandés promete realizar una evaluación de impacto ambiental.
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