El ayuntamiento de Róterdam votará el jueves sobre la construcción de un nuevo puente sobre el Nieuwe Maas, para el tráfico de coches, tranvías, ciclistas y peatones. Pero el cruce del río ha encontrado muchas quejas y resistencia. ‘¿Cuánta naturaleza aún tiene que ceder antes de que la ciudad esté finalmente terminada?’
Una fría mañana de viernes a mediados de diciembre, el concejal de movilidad de Róterdam, Vincent Karremans (VVD), señala el chapoteo del agua en una de las curvas más pronunciadas del Nieuwe Maas. Se construirá aquí, con Eschpolder al norte y la zona residencial Veranda al sur. El coloso del acero. A pesar de la resistencia activa y de muchas quejas, el concejal está decidido: “Ésta será un nuevo icono de la ciudad”.
El jueves, el ayuntamiento de Róterdam votará sobre la construcción de un tercer puente urbano (después de los puentes Erasmus y Willems). El cruce del río, que costará al menos 1.300 millones de euros, debería poner fin a los problemas de movilidad que afronta la ciudad portuaria. Según Karremans, Róterdam también debe “convertirse en una sola ciudad” con la nueva conexión entre el Norte y el Sur. El puente forma parte de un plan más amplio que también incluye una nueva estación de tren en el estadio De Kuip (coste: 197 millones de euros) y 30.000 nuevas viviendas en el flanco oriental.
Sobre el Autor
Abel Bormans es reportero regional del periódico Volkskrant en la provincia de Holanda Meridional. Anteriormente fue reportero de medios y uno de los tres periodistas que escribieron sobre los abusos en el mundo sigue.
túnel del metro
El puente de la ciudad es controvertido. Hubo objeciones iniciales por parte de la navegación interior (“hay un puente en esta curva cerrada peligroso‘) y portadora RET (‘esto es no es la mejor solución para la futura accesibilidad de la ciudad’). Los residentes locales declaran que quieren emprender acciones legales hasta llegar al Consejo de Estado. De hecho, el propio ayuntamiento prefería un túnel de metro, como escribió en el acuerdo de coalición del verano pasado. Esto también se aplica al VVD de Karremans.
En la playa a orillas del Esch, el concejal afirma ahora que el túnel del metro simplemente ha resultado “poco realista y demasiado caro”. “Costaría al menos 3.500 millones de euros”. También influyó que el Ministro Harbers (VVD) de Infraestructuras y Gestión del Agua, que aportó 635 millones, sólo quería financiar un puente para automóviles. Esto evitará en el futuro una mayor congestión del tráfico en y alrededor del cercano puente Van Brienenoord, la A16, una de las autopistas más transitadas del país.
Karremans tranquilizó al capitán del puerto prometiéndole una variante en la que los pilares del puente se mantengan a una distancia suficiente del canal de navegación y no surjan situaciones peligrosas. En parte por esta razón es necesario excavar una parte importante (‘pero como máximo el 25 por ciento’, según Karremans) del Eschpolder.
El Esch es una reserva natural virgen en el corazón de Rotterdam. Irónicamente, el paisaje histórico de los pólderes se salvó durante mucho tiempo porque las empresas portuarias solían arrojar aquí lodos del puerto contaminados químicamente y, por lo tanto, no se permitía la construcción. Artistas, nozems y okupas lo convirtieron en un santuario. Ahora, en este día de diciembre, el Esch parece un oasis de paz con casas de campo características, sauces de colores otoñales y ovejas que balan.
La llegada de un puente (de un carril por sentido, accesible también a ciclistas y peatones, y con línea de tranvía) supondría que tres familias se verían obligadas a marcharse. El año pasado, los habitantes de Esch entregaron 1.700 firmas a Karremans para expresar su descontento. Los habitantes también se levantaron en armas al otro lado del Nieuwe Maas, en Veranda.
‘Inversión en las personas’
“Realmente comprendo que esto duela”, dice Karremans, mientras un enorme barco de navegación interior pasa detrás de él. ‘Pero también soy concejal del Sur de Rotterdam. Con esto queremos ayudar a los residentes a encontrar vivienda y transportarlos más fácilmente al trabajo y a las instituciones educativas. No se trata de una inversión en acero, sino de una inversión en las personas.’
Karremans, anteriormente un exitoso empresario y presidente del Cuerpo de Estudiantes de Rotterdam (RSC), está logrando un ascenso meteórico en la política local. Es confiado, cordial y tiene buenas habilidades de comunicación.
“No huyo de mis responsabilidades”, dice. “Hablo con todo el mundo en las veladas de residentes.” Señala las antiguas granjas que probablemente pronto serán expropiadas. “Tengo buen contacto con ellos y me siento con ellos a la mesa de la cocina”.
Uno de esos residentes, Oscar Blankenstein, asesor de operaciones comerciales del Ministerio Público, matiza ese panorama. Reconoce que Karremans le parece “un buen tipo”, pero también le resulta “útil para difundir este marco”. Le recordó las veladas de consulta que se organizaban para los residentes locales. “Allí nos escucharon, pero nadie escuchó”. Antes de completar el proyecto de participación, tuvieron que enterarse por el periódico de que se construiría el puente.
Abejas, gallos y gallinas.
Blankenstein vive en una hermosa y antigua granja de caballos con su esposa (que creció aquí), su suegro y su hija de 3 años. Tiene colmenas en el jardín y dos gallos y algunas gallinas deambulan por la parte de atrás.
“No quiero dar la impresión de ser un residente lamentable”, afirma Blankenstein. “Pero se trata de una cuestión fundamental: ¿cuánto queda todavía por hacer a la naturaleza antes de que la ciudad esté finalmente terminada?”
“En términos de sostenibilidad y calidad de vida, temas importantes de nuestro tiempo, el puente del automóvil es una cuestión de que lo barato sale caro.” Señala a un independiente Informe de investigación de la consultora Buck, donde se menciona que un puente para automóviles tiene un “valor añadido limitado” para resolver el problema de la movilidad. Blankenstein preferiría un túnel de metro o una variante del túnel de tranvía, que cuesta aproximadamente lo mismo que el puente para coches.
Karremans no quiere saber nada más al respecto y señala la resistencia generalizada que encontró inicialmente el Puente Erasmus. “Y basta ver cuántas clínicas dentales tienen una imagen del Puente Erasmus”, afirma el concejal.
marketing de la ciudad
Blankenstein ve el puente de la ciudad principalmente como “marketing de la ciudad”. Aunque no espera que el ayuntamiento rechace los planes, no considera que el asunto esté cerrado todavía. Sólo la fase de planificación y estudio dura cuatro años. Posteriormente pueden seguir procedimientos judiciales. Blankenstein: “Esperamos poder vivir aquí al menos diez años más.”
Los que se oponen al puente también han puesto sus esperanzas en los nuevos vientos políticos que soplan en La Haya. El líder del NSC, Pieter Omtzigt, y la líder de la facción BBB, Caroline van der Plas, preferirían que el dinero del gobierno, que proviene de un “fondo de movilidad” especial, se destine a proyectos de infraestructura fuera de Randstad.
“Pero”, dice Karremans, “si el consejo municipal aprueba el plan el jueves, Harbers lo firmará definitivamente en enero”. Por lo tanto, la financiación del tercer puente de la ciudad se cerró mucho antes de la instalación de un nuevo gabinete.