Elon Musk’ın küçük Tesla Roadster ile teknoloji sahnesine adım attığı an, elektriğin benzinli spor otomobilleri tarihe gömeceği bir meselenin zaman meselesi gibi görünüyordu.
Fakat işler beklediğimiz gibi gitmedi. Otomobiller, tamamen elektrikli iki kişilik modelleri piyasaya sürmekte zorluk çekti. Piyasaya çıkan modeller ise tüketiciler tarafından reddedildi. Porsche, tüm elektrikli Boxster ve Cayman modellerinin planlarını geri çekti; bunun nedeni teknik engeller ve tutkulu müşteri geri bildirimleriydi. Lamborghini, geçtiğimiz hafta ilk tamamen elektrikli modeli için planlarını iptal etti. CEO, markanın müşterilerinin benzinli motor içermeyen bir araca neredeyse “sıfır ilgi” gösterdiğini söyledi.
Yine de Corvette ZR1X hibriti — sürreal, muhteşem ve rakiplerine göre uygun fiyatlı — elektrifikasyonun en yüksek performans sınıflarını nasıl devrimsel bir şekilde dönüştürdüğünü gösteriyor. Bu, beklenenden farklı bir şekilde gerçekleşiyor. Formula 1 yarışlarında, bu sezon gücün yüzde 50’si hibrit elektrikten geliyor. Süper otomobiller arasında, hibrit desteği olmayanlar artık rekabet edemiyor.
Sonoma Raceway’deki ve Napa Vadisi’ndeki yollar üzerindeki ZR1X testim, elektrikli yardımcı gücün kaçınılmaz bir gerçeği olduğunu vurguladı. Sayılara bakalım: 1,250 hibrit beygir gücü, sadece benzinli ZR1’in 1,064 beygir gücündan yükseliyor. 0’dan 60 mil hıza 1.67 saniyede ulaşmak, 2.5 milyon dolarlık Rimac Nevera R EV ile omuz omuza ve herhangi bir Tesla veya Lucid’den daha hızlı.
Almanya’nın benchmark Nürburgring pistindeki olağanüstü tur, 6 dakika 49 saniye sürdü. Bu, yeni bir Amerikan üretim otomobil rekoru belirledi ve Rimac’ı 16 saniye geride bıraktı; Porsche’nin özel 911 GT3 RS modelini küçük bir farkla geçti. Ayrıca Yangwang U9 ekstremi de 6 dakika 59 saniyelik rekor süresiyle, tarihte ‘Ring’de yedi dakikanın altında tura çıkan ilk elektrikli araç oldu.
Corvette’in 73 yıllık yarış geçmişi, kültürel etkisi ve mühendislik başarıları bunda önemli bir rol oynuyor; 2020 yılından bu yana 24 Saat Le Mans’ta dokuz üretim sınıfı zaferi var. ZR1X, Yangwang’ın beygir gücünün yarısından daha az bir güçle, dünyanın en hızlı elektrikli aracını 10 saniye geride bırakabiliyor. Corvette’in hızlı mühendisleri ise, ZR1X’i Kuzey Amerika ve Avrupa genelinde pist rekorlarına eriştirmiş durumda.
Maksimum hızlar daha çok gurur meselesi olsa da Corvette’in 233 mph hızı birçok hibrit süper arabayı geride bırakıyor; bu özellikle 3.7 milyon dolarlık, 1,184 beygir gücündeki Ferrari F80 veya 2.1 milyon dolarlık, 1,258 beygir gücündeki McLaren W1 için geçerlidir. Hatta yakın zamanda İtalya’da sürdüğüm Lamborghini Temerario hibriti 10,000 dev/dk V8 motoruyla 500,000 doları aşkın bir değere sahipti. Çoğu nadir modelin edinilmesi zenginlik ve bağlantılar gerektirirken, bu model direkt yerel Chevrolet bayinizden üçte bir fiyatına alınabiliyor, başlangıç fiyatı 207,395 dolar ya da ZR1X cabrio için 10,000 dolar daha fazla.
Elbette, bir Corvette için oldukça fazla para, ancak sıradan milyonerlerin battaniyesine kıyasla cazip bir teklifle geliyor. Bu fiyatın yarısından daha azına, Corvette E-Ray hibriti 110,195 dolardan başlıyor ve 655 beygir gücü sunuyor. Standart Corvette C8 coupe 495 beygir gücü ile 71,995 dolardan başlamakta. Ama bazı insanlar her zaman performans veya ayrıcalık konusunda en üst modeli ister.
Sonoma Raceway’deki zorlu pistte, ZR1X’in gücü ve g kuvvetleri moleküler yapımı yeniden şekillendirmeyi vaat etti. Performans biraz gerçek dışı gibi görünse de kanıtım var: Corvette’in zeki Performans Veri Kaydedici’sinden bir hafıza kartı, video, tur süreleri ve geliştirmemi sağlayacak diğer telemetrik verilerle dolu.
Sonoma Raceway’deki zorlu pistte, ZR1X’in gücü ve g kuvvetleri moleküler yapımı yeniden şekillendirmeyi vaat etti.
ZR1X, hibrit olmayan ZR1’den 5.5 litrelik motoru alıyor, sekiz hızlı, çift kavramalı otomatik şanzıman ile eşleştiriliyor. Bu “İkiz” V8, Ferrari stili düz krank millerine, titanyum bağlantı çubuklarına ve 1,064 beygir gücüne sahip. El yapımı, çift turboşarjlı motor kafamın arkasında yer alırken, 8,000 dev/dk maksimum devir hızı ile dikkat çekiyor. Yarış motoru, 1963’teki efsanevi bölünmüş cam Sting Ray’e selam duran, havalandırmalı, şeffaf bir panelin altında sergileniyor.
Önde güçlendirilmiş bir elektrik motoru, E-Ray’den 26 beygir ve 20 lb-ft tork artışı ile toplamda 186 beygire kadar ek destek sağlıyor. E-Ray’de olduğu gibi benzin ve elektrik gücü arasında fiziksel bir bağlantı yok. Bunun yerine, yazılım ve sensörler araç parametrelerini ve sürücü girdilerini izliyor. Fosil yakıtlı arka tekerleklerle bağımsız ön aks arasındaki güç ve tork kontrolünü sağlıyor.
Diğer bir özellik de, Corvette’in Sonoma’nın köşelerinden çıkarken tarif edilemeyecek bir hız ve kontrol ile dengesini sağlıyor. ZR1 ile karşılaştırıldığında köşeleri daha dengeli almanızı sağlıyor. ZR1X, köşelerde daha dengeli ve akıcı hissettiriyor.
Corvette mühendisleri bile, hangi modelin “en iyi” olduğu konusunda tartışmalara girmiş durumda: arka tekerlekten çekişli ZR1 mi yoksa AWD hibrit ZR1X mi? Ancak, sürücü güvenliğinin hız denkleminde kritik bir rol oynadığını hatırlatıyorlar. Eğer bir kaygı içerisindeyseniz, hız kazanamazsınız.
“ZR1X’de bir tamlık var; ama bu iyi bir şey” diyor Chevy’nin küresel performans yöneticisi Aaron Link. “Tüm bunları hissetmeden hızlı gitmek mümkün.”
Motor, 160 mil/saat hızda nitros gibi elektrik patlamaları sağlayabiliyor, E-Ray’deki 150 mil/saatın aksine. Yüksek hız kesme noktası, drag yarışları için daha iyi bir konum sağlıyor; ZR1X, çeyrek mil mesafeyi neredeyse 160 mil/saat hızda kat edebiliyor. Otomatik kalkış kontrolü, sürücülere motor hızı ve tekerlek kaybını ayarlama imkanı tanıyor.
Sonoma pistindeki hazırlıklı yüzeyde, Corvette’in yanma modunu aktive ederek Michelin lastiklerimin kötüleşmesini temizliyorum. Çeyrek mil mesafeyi 9.1 saniyede kat ediyorum. Çok da kötü değil. Ancak Michigan’da, Corvette mühendisleri 159.5 mil/saat hızla çeyrek mil mesafeyi hatırı sayılır 8.65 saniyede geçtiler.
Bir lityum-iyon batarya, arabanın rijit alüminyum iskeletinin içine yerleştirilmiş olarak güç sağlıyor. Piste, tam boyutlu kesit modeli, bataryanın merkezi konsol içinde nasıl yer aldığını gösteriyor. Küçük paketin kapasitesi 1.9 kilowatt olup, kullanılabilir enerji yaklaşık 1.6 kilowatt-saat, bu da E-Ray’e göre yüzde 25’lik bir artış. On sekiz ısı değiştirici, sıcaklıkları kontrol altında tutuyor.
Standart bir Toyota Prius gibi, herhangi bir bağlantıya ihtiyaç yok. Ama burada amaç heyecan yaratmak; verimlilik veya elektrikli sürüş değil. Batarya ve motor tek bir iş için tasarlanmış: muazzam miktarda rejeneratif frenlemeden gelen enerjiyi toplamak ve ardından 188 beygir gücünde patlamalar halinde geri vermek.
Kinetik enerji geri dönüşleri, pistlerde daha cömert; frenler aşırı bir çalışma içinde. Elektrik destekle birlikte, ZR1X, GM araçlarına monte edilen en büyük fiziksel frenlerle durduruluyor; özel 10 pistonlu kaliperler ve karbon seramik rotorlar ile. Corvette, 180 mil/saatten 120 mil/saat hıza 1.9 g’lik bir yavaşlama sağlayabiliyor.
495 beygir gücüne sahip standart bir Corvette, sakin bir otoyol sürüşünde 30 mpg’ye kadar yaklaşabiliyor. ZR1X ise Napa Vadisi’nin yeşil tepeleri boyunca sürüşümde 11 mpg gösterdi, son 1,800 milde ortalama 15.5 mpg ile. Ancak kimse saymıyor. Pistte, 4 mpg civarına yakın bir değerle, Corvette, tam gazda dakikada iki galon yakıt tüketebiliyor. (ZR1X’in gerçekten daha büyük bir yakıt tankına ihtiyacı var).
Kamusal yollarda, sürüş stilinize ne kadar sert olursa olsun, hızlı tepki veren bataryayı yaklaşık yüzde 50’nin altına indiremezsiniz. Direksiyon simidindeki “Charge +” butonuna basılırsa, ZR1X hızla normal sürüşle birkaç mil boyunca bataryasını yeniden şarj ediyor.
Bir dizi uzmanlaşmış enerji stratejisi, hibrit teknolojinin potansiyelini en üst düzeye çıkarıyor. Bir Dayanıklılık modülü, kesinlikle elektrikli ön tekerleklerin gün boyunca sürekli güç sağlaması için enerji depolamayı izliyor ve ayarlıyor; bununla beraber bir pist turunda veya zorlu bir köşede yakıtı sona erdirmek istemezsiniz. Nitelikli bir mod, tek bir turda mümkün olan en hızlı zamanı elde etmek için fosil ve elektrikli yakıtın tam güçle kullanılmasını sağlıyor.
“ZR1X’de bir tamlık var; ama bu iyi bir şey.”
— Aaron Link, Chevy’nin küresel performans yöneticisi
Şık iç mekan, artık üç yüksek çözünürlüklü ekran içeriyor; bunlardan biri, karbon fiber kenarlarıyla kaplanmış altıgen direksiyonun sol tarafında yer alıyor. Daha önce sürücüler ve yolcular arasında bulunan “şelale” düğmeler görünümünde karbon fiber bir tutacak var; korkmuş yolcular bunun ne anlama geldiğini takdir ediyor. Sol taraftaki dokunmatik ekran, kalkış kontrolüne, performans okumalarına ve karmaşık Performans Tork Yönetimi (PTM) sistemine erişim sağlıyor. Bu sistem, sürücünün ilgili beceri ve cesaret seviyesine göre stabilite ve güvenlik denetimini ayarlıyor. PTM sistemi, Islak, Kuru, Spor, Yarış 1, Yarış 2 ve yeni PTM Pro modu arasında geçiş yaparak en saf ve en müdahalesiz deneyimi sunuyor.
Aerodinamik yapı ve soğutma, hız ve dayanıklılık açısından kilit rol oynuyor; on sekiz ısı değiştiricisinden, havalandırmalara ve yüksek arka kanatlara kadar. Bu kanat, isteğe bağlı ZTK Performans Paketi’nin bir parçası olarak, üst hızda 1,200 pound’lık bir yere basma kuvveti oluşturabiliyor.
Kırmızı Corvette’lerden hiç hoşlanmadım ama kırmızı sis boyası, daha çok Sonoma pinot noir rengi gibi; standart yangın arabası kırmızısından uzak.
Fantastik otomobil setinin ötesinde, daha ulaşılabilir spor otomobillerin sürücüleri elektrikli araçlara karşı çok fazla ilgi göstermedi. Tipik bir Mazda Miata sürücüsüne, güçsüz ama keyifli otonun yerini “daha hızlı” bir Tesla ile değiştirmek isteyip istemediğini sorun; bunun karşılığında alacağınız yanıtı tahmin edebilirsiniz. EV destekçileri, sorunları göz ardı etmeyi veya hatta alay etmeyi tercih ediyor olabilir; ancak spor otomobil tutkunları bunların gerçek olduğunun farkında: Aşırı kilolu EV bataryaları ve ağır test ağırlıkları çevikliğini azaltıyor. Küçük, alçak süper otomobillerin bataryaları yerleştirmek için uygun yerleri yok; bu da makul menzil ile çeviklik arasında bir takas yapılmasını gerektiriyor. Ayrıca, analog ses ve fiziksel duyuların eksikliği, EV üreticilerini motor seslerini ve hatta “sahte” vites geçişlerini simüle etmeye yönlendiriyor.
EV bataryaları ve sistemleri, canlı bir sürüş sırasında hızla tükeniyor ya da sıcaklık nedeniyle birkaç tur sonra tamamen devre dışı kalıyor; işte bu mühendislik zorluğu. Bu zorluklar yavaş yavaş aşılacak; ama hala tam olarak orada değiliz. Bunun yerine, bu Corvette ve en yeni Porsche 911, Lamborghini Temerario ve Ferrari 296 GTB gibi hibrit performans araçları elektrik skeptiklerini kazanmaya başlıyor. Bu modeller, şu anda pisti çılgınca dolaşabilirken, yakıt tanklarını iki ila üç dakikada doldurabiliyor ve devam edebiliyor.
ZR1X’in son elektrik avantajı ise F1 tarzı itme-pasa düğmesi; bu düğme, her enerji birimini ve kilowatt’ı çığlık atan bir güç topuna dönüştürüyor. Bu elektrikli eğlence düğmesi, bazı rakipler ışıkta veya komşu bir şeritte beklerken çok işe yarayabilir. O üstün süper arabalar yavaş yavaş yanınıza geldiğinde, ZR1 sahipleri onlara son darbeyi vurarak alış fiyatını söyleyebilir.
