En ileri teknolojilerin gelişimini teşvik etme söz konusu olduğunda Çin hükümeti politika oluşturma sürecinde oldukça pragmatik davranıyor. Otonom sürüş alanında ülke, hizmet sağlayıcılara yönelik parametrelerin ve sınırlamaların tanımlanması, mevzuattaki belirsizliğin ortadan kaldırılması ve sektör oyuncularına yeni ortaya çıkan teknolojiyi test etme özgürlüğü verilmesi konusunda bazı büyük ilerlemeler kaydetti.
Geçtiğimiz günlerde Çin Ulaştırma Bakanlığı açıklanmış Robotaksiler, sürücüsüz kamyonlar ve robot otobüsler gibi otonom araç hizmetleri için bir dizi deneme kılavuzu. Açıklama, departmanın başlamasından yaklaşık 16 ay sonra geldi kamuoyunun görüşlerini almak düzenleyici çerçeve hakkında.
Ülke çapındaki yönergelerin uygulamaya konmasından önce, AV’ye ilişkin politika oluşturma süreci daha merkezi olmayan bir biçimde yürütülüyordu; yerel yönetimler kendi bölgelerinde hizmet sağlayıcılar için kendi kurallarını oluşturuyordu. Örneğin Pekin, Shenzhen ve Guangzhou gibi büyük teknoloji kümeleri, şirketlerin AV’leri minimum insan müdahalesiyle test etmelerine olanak sağlama konusunda öncü oldu.
Yeni yönergelerde dikkate değer birkaç nokta var ve yakından okunduğunda, Çinli ve ABD’li düzenleyicilerin yeni ortaya çıkan teknolojiye ilişkin bakış açıları arasındaki bazı ilginç farklılıklar ortaya çıkıyor.
Birincisi, kurallar, otomasyon seviyelerine bakılmaksızın AV’lerin yalnızca belirlenen alanlarda çalışabileceğini şart koşuyor. Örneğin otonom otobüsler “kapalı veya nispeten basit koşullara sahip yollarda” çalışmalıdır. “Kontrollü ve güvenli trafik koşulları” altında izin verilen robotaksiler için kısıtlama biraz daha esnek gibi görünüyor. Robot kamyonlar, onları yalnızca “noktadan noktaya otoyollar veya iyi trafik koşullarıyla” sınırlayan en açık kısıtlamalara sahiptir.
Operatörlerin, AV’leri için izin almanın yanı sıra, toplu taşıma hizmet sağlayıcıları için gerekli olan ilgili lisanslara da başvurmaları gerekiyor. AV’ler yoldaki diğer sürücüleri uyarmak için açıkça etiketlenmelidir.
Yönergeler, yazılıma yalnızca bir kez atıfta bulunuyor ve kablosuz yükseltmelerin, güvenliklerini sağlamak için Sanayi ve Enformasyon Bakanlığı’nın düzenlemelerine uymasını zorunlu kılıyor.
Kurallar ayrıca çeşitli otomasyon derecelerindeki güvenlik operatörlerine yönelik gereksinimleri de belirtir. Otonom kargo kamyonları “prensipte” araç içi güvenlik operatörleriyle donatılmalıdır. Gelişmiş otomasyona sahip robotaksilerin araç içi güvenlik operatörü bulunmalıdır. Tam otomasyona sahip robotaksiler ise belirli alanlarda çalışmak şartıyla, üçten fazla aracı denetlememesi gereken uzaktan güvenlik operatörleri tarafından izlenebiliyor.
Kaza durumunda AV operatörlerinin rapor vermesini gerektiren ABD düzenleyicilerinin aksine, Çin daha yukarıdan aşağıya bir yaklaşım uyguluyor. Çin Ulaştırma Bakanlığı tarafından belirlenen kurallara göre, AV’lerin araçların durumunu izlemesi ve saklaması, aynı zamanda gerekli verileri gerçek zamanlı olarak hem servis sağlayıcıya hem de ilgili yerel düzenleyici makamlara iletmesi bekleniyor. Ayrıca araç üreticileri ve güvenlik operatörleri ile ilgili tarafın sorumluluk kapsamına ilişkin bir anlaşmaları olmalıdır.
Peki bir kaza durumunda düzenleyiciler hangi bilgileri bekliyor? Kurallar, AV’lerin aracın plaka numarasını, kontrol modunu, konumunu, hızını, hızlanmasını ve yönünü içeren en az 90 saniyelik kayıtlı olay verisine sahip olmasını zorunlu kılıyor. Aynı zamanda aracın çevreyi algılayışını ve tepkisini, sinyal durumunu, aracın çevresinin 360 derecelik kamera görüntüsünü ve varsa uzaktan siparişleri veya arıza teşhislerini de göstermelidir.
En önemlisi, veriler aynı zamanda araç içi videoyu da içermelidir Ve Sürücü davranışı ve insan-makine etkileşiminin ses kayıtları. Dolaşmak Ve WaymoBuna karşılık, yalnızca canlı destek çağrıları sırasında yalnızca video kaydedin ve ses kayıtlarını etkinleştirin. Didi gibi Çin araç paylaşım hizmetlerinin araç içi konuşmaların tam kayıtlarına sahip olduğu göz önüne alındığında, AV’ler için ses gereksinimi o kadar da şaşırtıcı değil.
