Tesla ile rekabet edebilmek için pille çalışan, yazılımla çalışan araçlar geliştirmek için yarışan otomobil üreticileri yeni bir zorlukla karşı karşıya: Kendilerini hangi teknolojiyi yapacaklar ve tedarikçilerden ne satın almaya devam edecekler.
Şirket içinde daha fazla üretim yaparak dikey olarak daha fazla entegre olmak, kritik parçalar ve yazılımlar üretmek için onlarca yıldır tedarikçilere güvenen ve düşük ücretli ülkelerde genişleyen üretim ağlarını yöneten çoğu küresel otomobil üreticisi için büyük bir değişimi temsil ediyor.
Ancak bazı yerleşik otomobil üreticileri, uzun süredir devam eden yap ya da satın al hesaplamalarında köklü değişiklikleri benimsiyor. Bir faktör, Tesla’nın kendi geliştirdiği ve ürettiği tescilli teknolojiye dayanan elektrikli araçlarının başarısıdır. Bir diğeri, pandemi sırasında tedarik zinciri arızalarının verdiği mali zarar.
Ford Motor CEO’su Jim Farley bu ayın başlarında bir konferansta yaptığı açıklamada, “En önemli şey dikey olarak entegre olmamız. Henry Ford … haklıydı” dedi. Farley’nin referansı, şirket kurucusu Henry Ford’un, 20. yüzyılın başlarında bir ucunda demir cevheri ve diğer hammaddeleri alan ve diğer ucunda Model T’leri montaj hattından çıkaran Dearborn, Michigan’daki Rouge üretim kompleksiydi.
Farley, şirketin bileşenleri raftan satın alma konusundaki erken EV stratejisinden uzaklaşması gerektiğini söyledi. Şimdi, Ford’un akü malzemeleri üreten “madenlere kadar” tedarik zincirlerini kontrol etmeyi hedeflediğini söyledi.
Volkswagen, General Motors ve Mercedes-Benz gibi rakipler de benzer stratejiler izliyor. Mercedes, geçen yıl İngiliz yüksek performanslı elektrik motoru üreticisi YASA’yı satın aldı ve YASA teknolojisine dayalı motorlar üretmek için Berlin yakınlarındaki bir fabrikayı yeniden donattı. Mart ayında Alman lüks otomobil üreticisi, ABD yapımı elektrikli araçlar için pil paketleri oluşturmak üzere Alabama’da yeni bir fabrika açtı ve ABD’de pil hücreleri oluşturmak için Japon pil üreticisi Envision AESC ile ortak olacağını söyledi.
Mercedes-Benz İcra Kurulu Başkanı Ola Kaellenius, Alabama’daki bir brifing sırasında gazetecilere verdiği demeçte, “Kaynak bulma konusunda derinlere gidiyoruz.”
kazanma stratejisi
Otomobil üreticilerinin madenlere, motorlara ve akülere yaptığı yatırımlar, onlarca araç üreticisi için daha büyük ölçekte ve daha düşük maliyetle direksiyon kontrolleri, yarı iletkenler ve elektronik bileşenler üretebilecek olan tedarikçilere geliştirme ve üretim üzerindeki kontrolü on yıllardır devretmekten bir sapmadır.
Ancak elektrikli araçların yeni dünyasında yatırımcılar, Tesla’nın doğrudan hammadde satın alma, kendi pillerini oluşturma ve kendi yazılımını tasarlama yaklaşımının kazanan strateji olduğuna karar verdiler. Tesla’nın piyasa değeri, son haftalarda 1 trilyon doların (kabaca 76.11.280 rupi) üzerine çıkarak Toyota, Volkswagen, GM ve Ford’un toplamından daha ağır bastı.
EV girişimi Lucid’in CEO’su Peter Rawlinson, “Önemli oyuncular elektrikli araçların geleceğin olduğunu fark ettiler, ancak motorlar, şanzımanlar, pil teknolojileri, invertörler ve elektrikli güç aktarma organları açısından oyunlarını geliştirmeleri gerektiğini henüz geniş çapta kabul etmediler.” Reuters’e verdiği röportajda söyledi. Rawlinson daha önce Tesla’da araç mühendisliği başkan yardımcısıydı.
Guidehouse Insights analisti Sam Abuelsamid’e göre, 1970’ler ve 2010’lar arasında, otomobil üreticilerinin sahip olduğu fikri mülkiyetin araçlarındaki payı yüzde 90’dan yüzde 50’ye düştü.
Bu, birçok otomobil üreticisinin kendi elektrikli araç platformlarını, güç aktarma organlarını ve pil paketlerini geliştirmek için şirket içi mühendislik uzmanlığından yoksun olduğu anlamına geliyordu.
“Büyük ölçüde geleneksel tedarik tabanına gidecek olan diğer OEM’lerden çok daha fazla otomobil tasarlıyor ve üretiyoruz. [execute] Katalog mühendisliği dediğim gibi,” Tesla CEO’su Elon Musk 2020 kazanç çağrısı sırasında söyledi.
Tesla’nın yaklaşımı maliyetli ve şirket son birkaç yılda araç fiyatlarını defalarca artırdı. Musk, yaklaşık 25.000 dolardan (kabaca 19 lakh Rs.) başlayabilen bir model sunma sözü vermesine rağmen, bu yılın başlarında “şu anda 25.000 dolarlık (kabaca 19 lakh) araba üzerinde çalışmıyoruz. Bir noktada, yapacağız” dedi. . Ama şu anda tabağımızda yeterince var.”
teknoloji yarışı
Ayrıca yan sanayi yöneticileri, otomobil üreticilerinin dikey entegrasyon stratejileri hakkında söyledikleri ile mühendislerin yeni araçları teslim etmek için son teslim tarihlerini karşılamaya çalıştıklarında meydana gelenler arasında bir boşluk olduğunu söyledi.
Otomobil tedarikçisi Aptiv’in CEO’su Kevin Clark, Şubat ayında analistlere verdiği demeçte, “Özellikle yazılım gibi alanlarda, kaynak içi tedarik ve dikey entegrasyon hakkında çok fazla anlatı var” dedi. “İş yaptığımız hemen hemen tüm OEM’ler yazılım geliştirme ile mücadele ediyor.”
Boston Consulting Group’ta kıdemli danışman olan Xavier Mosquet, birçok üreticinin şirket içi üretim maliyetinden ve karmaşıklığından kaçınmak için hala EV teknolojisini satın almayı tercih ettiğini söyledi.
“Son entegrasyonu satın almaya ve yönetmeye bir şekilde devam etmek isteyen çok sayıda otomobil üreticisi var.” diyen Mosquet, hangi yaklaşımın başarılı olduğunu belirlemenin birkaç yıl alacağını da sözlerine ekledi.
Birçok otomobil üreticisi, elektrikli araç alımlarının toplam araç talebinin yalnızca bir kısmını oluşturduğu bir zamanda, tamamen kaynakta elektrikli araç üretimi konusunda da tereddütlü.
IHS Markit’e göre bugün yalnızca Tesla, EV girişimi Lucid Group ve Çinli BYD, elektrik motorlarını tamamen kendi bünyesinde üretiyor, bunu Hyundai Motor ve Renault-Nissan-Mitsubishi ittifakı izliyor.
Mercedes-Benz Group, Ford ve Porsche dahil olmak üzere diğer otomobil üreticileri, mevcut EV modelleri için tedarikçilerin elektrik motorlarını kullanıyor.
Rawlinson, “Elektrikli güç aktarma sistemi, birinci sınıf bir standartta raftan satın alınamaz, bir meta değildir.” Dedi. “Bu bir teknoloji yarışı ve piyasa henüz bunu görmüyor.”
Mercedes, 2024’ten itibaren elektrik motorları, pil paketleri ve elektronik aksamları kendi bünyesinde üretmeyi planladığını söyledi. Şirketin ayrıca, Baş Teknoloji Sorumlusu Markus Schaefer Reuters’e verdiği demeçte, şirketin hammaddeleri doğrudan madencilerden temin ederek maliyetleri düşürmeye çalıştığını söyledi.
© Thomson Reuters 2022