Şirket, TechCrunch’a verdiği demeçte, geçen Nisan ayında New York’ta Citi Bike’a rakip olmak üzere başlatılan yerleşik elektrikli bisiklet hizmeti Joco, işini tüketici sürüşlerinden ve son mil teslimatına doğru döndürüyor. Hareket, Joco’nun NYC Ulaştırma Departmanından önceden izin almadan bir bisiklet hissesi işlettiği için şehir tarafından dava edilmesinden sonra geldi.
Dava halen devam ederken, Joco, Lyft’e ait Citi Bike’ı NYC’deki bisiklet paylaşım hizmetlerinin özel satıcısı olarak sıkıca destekleyen DOT’un gazabından uzaklaşmaya karar verdi. Şirket, müşterilerinin %100’ünün ya araçlarını günlük veya haftalık fiyatlarla kiralayan ekonomik çalışanlar ya da Joco’dan özel filolar sipariş eden kurumsal müşteriler olduğunu söylüyor.
Kurucu ortak Jonathan, “Bir gün içindeydik, bir miktar para toplamıştık ve sahip olduğumuz vizyonla yola koyulacağımız için hepimiz heyecanlandık ve şehir ve Lyft bize gelip onu kapatmaya çalıştılar” dedi. Cohen, TechCrunch’a söyledi. (Her iki kurucu ortağın adı Jonathan Cohen, ancak biri New York’tan, diğeri Londra’dan, bu yüzden onları bundan sonra coğrafyalarına göre ayıracağız.)
“Dünyayı daha verimli, eğlenceli ve sürdürülebilir bir yer haline getirmeye çalışıyorduk ama geriye dönüp baktığımızda büyük bir nimetti. O zamandan beri gelirimiz 20 kat arttı ve birlikte çalıştığımız ve oldukça hızlı büyüyen beş aktif, büyük işletmemiz var.”
Joco, gelir artışının temelini paylaşmadı, bunun yerine şirketin “şehirle ilgili işlerin oldukça zorlaştığı noktadan ve yeniden gruplaşmaya ve teslimat alanına odaklanmaya karar verdiğimiz noktadan” 20 kat daha fazla olduğunu söyledi.
Joco şimdi teslimatı ikiye katlıyor ve Chicago’ya genişledi. New York’tan Cohen, şirketin şu ana kadar iki şehir arasında toplam 2.000 bisikleti ve 50 istasyonu olduğunu ve önümüzdeki üç ay içinde Boston, Washington, DC ve Miami’ye genişlemeyi planladığını söyledi. New York ve Chicago arasında günde binici.
Joco’nun NYC’deki kurumsal müşterilerinden biri, 15 dakikada teslim edilen bakkal ve market ürünleri sunan ve kısa süre önce 260 milyon $’lık bir B Serisini yükselten anında ticaret başlangıcı Jokr. Alex Grubman, Jokr’ın operasyon şefi.
Grubman, “Joco’dan belirli sayıda bisiklet kiralıyoruz, ancak bence Joco’nun iş modeliyle ilgili ilginç olan şey, şehrin her yerinde rıhtımlarının olması, bu nedenle ilavelere ihtiyacımız olursa, bu esnekliğe sahibiz, böylece her zaman hızlanabiliriz,” dedi Grubman TechCrunch’a verdiği demeçte, ortaklığın son birkaç ayda büyüdüğünü ve Jokr’ın Joco filosunu genişleteceğini de sözlerine ekledi.
Grubman, “Joco, sağladığı müşteri hizmetleri ve bisiklet kiralamanın bir parçası olan bakım zaman çizelgeleri ile kendini farklılaştırarak harika bir iş çıkardı” diye devam etti.
Joco’nun e-bisiklet teslimat alanındaki en büyük rakibi, 80 milyon dolarlık B Serisi zammı kapatan Avustralyalı bir şirket olan Zoomo. Zoomo kendi e-bisikletlerini üretiyor ve bunları konser çalışanları için haftalık abonelik olarak veya Domino’s ve DHL gibi kurumsal şirketler için filo yönetim yazılımı dahil bir filo hizmeti olarak sunuyor.
Şirketler arasında olgunluk ve erişim alanlarının yanı sıra birkaç fark var – Zoomo 2017’de kuruldu ve o zamandan beri Kanada, ABD, İspanya, Fransa ve Almanya’ya yayıldı. Zoomo’nun modeli, konser çalışanlarına yarı zamanlı kuryeler için haftada 35 dolardan tam zamanlı için haftada 49 dolara kadar her yerde kendi e-bisikletlerine haftalık abonelikler veriyor. Biniciler bisikletleri eve götürür, şarj eder ve herhangi bir servis veya bakıma ihtiyaçları olursa Zoomo’yu arar.
Karşılaştırma için, Joco’nun bisikletlerini günde altı saat kiralamak ya günlük 15 dolar ya da haftalık 49 dolar. Konser çalışanları her zaman Joco’nun bisikletlerini girişimin yerleşik şarj istasyonlarından birine park eder.
New York Cohen, “Bunun güzelliği, bir bisikleti şarj etme veya bir bisikleti kilitleme konusunda endişelenmenize gerek olmamasıdır” dedi. “Sırtınızda pil taşımak zorunda değilsiniz. Bisikletinizin çalınması konusunda endişelenmenize gerek yok.”
London Cohen, “Önceden sermaye yatırımı olmadan herkes teslimat sürücüsü olabilir” dedi. “Günde sadece 15 dolara, sınırsız bisiklet takasıyla bir seferde altı saate kadar bir e-bisiklet kullanabilirler. Böylece bisikletin pili biter bitmez, yoğun hub ağlarımızdan birine gidip onu başka bir bisikletle değiştirip para kazanmaya devam edebilirler.”
London Cohen, giriş kolaylığının, müşteriyi elde tutmanın yüksek olduğu ve her geçen gün arttığı ve pazarlamaya sıfıra yakın yatırımla “yapışkan” bir hizmetle sonuçlandığını söyledi.
Joco, daha fazla teslimat sürücüsü getirmek ve müşteri tabanı hakkında daha fazla bilgi edinmek için taban tipi bir pazarlama çabası içindedir. Örneğin şirket, istasyonlarda binicilere bedava pizza verdikleri ve bir hizmette ne istediklerini sordukları buluşmalar düzenliyor, bu nedenle Joco, sürücülerin kışın ellerini sıcak tutması için markalı gidon kılıfları üretmeye başladı.
Joco’nun mali durumu
New York’taki bir Joco e-bisiklet istasyonunda el ısıtıcıları takan teslimat sürücüleri. Resim Kredisi: Joco
Joco, şirketin çeşitli tedarikçilerden aldığını söylediği araçlarının sahibidir. Böyle bir tedarikçi, yakın zamanda yerleşik şarj istasyonu başlangıcı Dukt’u satın alan Acton’dur. Her ikisi de Joco’ya halka açık e-bisikletleri için araçlar ve şarj istasyonları sağlıyor. Kurumsal müşterilerin yerleşik şarj istasyonları olması gerekmez ve bu nedenle Joco, bunlar için farklı bir tedarikçi kullanabilir.
Araç ve ekipman satın almanın yanı sıra, Joco’nun diğer en büyük harcaması, bisikletlerini yerleştirdiği özel otoparklarla yapılan kiralamalardır. Cohen of London, kenetlenmiş şarj istasyonlarının, şirketin araç şarj etme ve bakım gibi kenetsiz mikromobilite şirketleri için karlılığı azaltan maliyetleri neredeyse ortadan kaldırmasına yardımcı olduğunu söyledi. E-bisikletleri bulmak ve şarj etmek gibi bir angarya yoktur ve bisikletler sokakta yaşamadıkları için çok daha az aşınma ve yıpranma görürler.
Joco, kurumsal müşterilerle yapılan sözleşmelerden sermaye aldığını ve konser çalışanlarından elde ettiği geliri, daha sonra sürdürülebilir büyüme için işletmeye yeniden yatırdığı parayı aldığını söyledi.
Açıkçası, müşteri kazanmaya ve ulusal çapta genişlemeye devam etmek için Joco’nun daha fazla para toplaması gerekecek. New York’tan Cohen’e göre, ilk yatırım harcamalarına yardımcı olan, ancak büyümeye devam etmek için A Serisi bir artışın ortasında olan, şimdiye kadar “birkaç milyon” sağladı.
Bununla birlikte, Joco’nun yukarı doğru hareket etmesindeki ana engel, şirket yeni pazarlara genişledikçe diğer şehirlerde de kendini tekrar edebilecek olan New York City ile devam eden yasal savaşıdır.
Joco’nun NYC DOT sorunu
Şehir tarafından Joco’ya karşı açılan davaya göre, NYC DOT, 2012’den beri Citi Bike ile şehre bugüne kadar yaklaşık 1,5 milyon dolar gelir sağlayan bir sözleşme imzaladı.
Sözleşme, Citi Bike’a Manhattan’ın tamamını ve dış ilçelerin çoğunu içeren belirlenmiş bir bölgede bir bisiklet paylaşım sistemi işletmek için münhasır hak veriyor. Lyft, sistemi genişletmek için 300 milyon dolar yatırım yapıyor, Lyft’in sahada herhangi bir rekabeti olmamasına bağlı olan özel bir sermaye yatırımı.
Sonra Manhattan’da ve Queens’in bazı bölgelerinde elektrikli bisikletlerle dolu demirli bisiklet istasyonlarını sergileyen Joco vardı. Lyft sözcüsü Alex Wade TechCrunch’a verdiği demeçte, Lyft ABD genelinde dokuz şehirde e-bisiklet işletiyor, ancak toplam filosunun yalnızca yaklaşık %40’ı elektrikli.
Joco başlangıçta taşıtları hedeflediğinde, fiyatları kilidini açmak için 1 dolar ve dakikası 25 sentti, bu da 10 dakikalık bir yolculuk için yaklaşık 3,50 dolara eşittir. Citi Bike, fiyatlarını pano genelinde artırdıbu nedenle, üye olmayan tek bir sürüşün kilidinin açılması 3,99 ABD doları ve e-bisikletlerin dakikası 23 sente yükseldi, bu da aynı sürüş için 6,29 ABD dolarına eşit.
Artık Joco yalnızca günlük veya haftalık geçişler sunuyor ve şirketin bunu NYC DOT’tan yetkilendirme gerektiren bir halka açık bisiklet paylaşım hizmeti olarak tanımlanmaktan uzak tuttuğunu söylüyor.
NYC DOT’a, TechCrunch’ın birçok temas kurma girişimine rağmen, Joco’nun pivotunun onu kendi düzenleme alanının dışına çıkarıp çıkarmayacağını doğrulamak veya reddetmek için ulaşılamadı.
Joco’nun NYC DOT’un yargı yetkisi altında faaliyet gösterip göstermediği hala tartışmaya açık. New York Eyaleti Yasama Meclisi tarafından çıkarılan 2020 tarihli bir yasa, paylaşılan bir bisiklet sistemini veya elektrikli yardım sistemli paylaşılan bir bisikleti, “elektrik destekli bir bisikletin veya bisikletin elektrik destekli yolculuk yaptığı, self-servis ve kamuya açık bisikletler veya elektrik destekli bisikletler ağı” olarak tanımladı. herhangi bir kamu otoyolunda başlar ve/veya biter.”
Joco’nun bisikletleri halka açıkken ve öyle kalmaya devam ediyor olsa da, bisikletler özel mülke park edildiğinden halka açık otoyollarda başlamazlar veya bitmezler. Joco, mahkemelerin kentin Joco’nun faaliyetlerini Haziran ayında gerçekleşecek olan gelecekteki bir duruşmaya kadar geçici olarak durdurma talebini reddettiği Mayıs ayında mahkemede aynı şeyi savundu.
O ayın sonunda, Joco’yu mahkemeye şehrin ihtiyati tedbir kararı veya Joco’nun faaliyetlerini durdurma yönündeki hareketi lehine bir karar verildiği konusunda uyarmaya yarayan bir giriş bildirimi sunuldu. Mahkeme, şehrin bisiklet paylaşımı tanımına ilişkin yorumuna, halka açık karayollarında başlayan ve biten yolculuklara daha az ve halka açık karayollarının kullanımına daha fazla odaklanan yorumuyla katıldı.
Saygıdeğer Lyle E. Frank giriş duyurusunda “Joco’nun tüm bisiklet paylaşım gezilerinin New York Şehri içinde başlayıp bittiği tartışmasız görünüyor” diye yazdı. “Ayrıca, bu bisikletlerin neredeyse tamamının New York’ta kuralda tanımlandığı gibi halka açık otoyollarda gerçekleştiği tartışmasız görünüyor. Sadece halka açık yollarda yer alan bisiklet paylaşım programlarına uygulanacaksa, şehrin kuralı benimsemesi garip görünüyor. Bu nedenle, bir kaldırımın herhangi bir yerinde veya teknik olarak kamuya açık bir otoyol olmayan kamuya açık bir otoyolun bitişiğindeki herhangi bir başka halka açık yerde başlayan herhangi bir bisiklet paylaşım programı da aynı şekilde izne tabi olmayacaktır. Bu argüman inanılırlığı zorluyor ve Mahkeme bunu kabul etmeyi reddediyor.”
Joco karara iki gün sonra itiraz etti ve karar askıda.
Ancak kurucular, dedikleri gibi, teslimat yolunu takip etmeye tamamen hevesli oldukları için mahkemenin kararından rahatsız görünmüyorlar. Şirket, Joco’nun uygulamasının hala herkese açık olmasına ve kullanıcıyı sürüş amaçlarını sorgulamamasına rağmen, sürücülerinin %100’ünün şu anda yalnızca teslimat alanında olduğunu söylüyor. Şirketin web sitesi kopyası, Cohens’in güncelleme üzerinde çalıştıklarını söylediği bir sayfa ile, hala büyük ölçüde taşıtlara yöneliktir.
New York Cohen, “Teslimat yapan yolcuları hedefliyoruz” dedi. Tam olarak nasıl olduğu üzerine basıldığında, “Pazarladığımız insanlar, Instagram’ımıza baksanız bile, son beş gönderi, hatta daha fazlası teslimatla ilgili” yanıtını verdi.
Joco’nun bu yazının yazıldığı sırada Instagram’daki son beş gönderisinden hiçbiri dağıtıma yönelik değildi. Joco’nun toplam 48 gönderisinden yalnızca altısı, doğası gereği teslimat hakkında konuşuyor ve bir video, kış sürüşü ipuçları sunan daha geniş çerçevede bir teslimat sürücüsü gösteriyor.
Buna rağmen, Joco teslimat sürücülerini takip ettiğinden ve bisikletleri teknik olarak halka açık olmasına rağmen, taşıtların onları kullanmadığından emin.
New York’tan Cohen, Joco’nun artık sunmadığı bir şey olarak, “Yolcular da dahil olmak üzere, binmek isteyen çoğu insan 10 veya 15 dakikalık yolculuklar arıyor” dedi. “Yani onların bunu yapmasını engellemiyoruz, sadece hedef müşteri değiller. Teslimat yapan biri bir turist bisikletçisine gidebilir ama muhtemelen gitmeyecektir.”