2015 yılında, Google’ın sürücüsüz araba projesinin o zamanki lideri Chris Urmson, tamamen sürücüsüz bir araç geliştirmedeki hedeflerinden birinin, 11 yaşındaki oğlunun asla ehliyete ihtiyaç duymayacağından emin olmak olduğunu söyledi.
Alt metin şuydu: Beş yıl içinde, Urmson’un oğlu 16 yaşına geldiğinde, otonom arabalar o kadar yaygınlaşacak ve teknoloji, insan arabalarından o kadar üstün olacaktı ki, ergenlik çağındaki oğlunun kendi başına araba kullanmayı öğrenmeye ne ihtiyacı ne de arzusu kalacaktı.
Yıl 2024 ve Urmson’un oğlu şu anda 20 yaşında. O ehliyeti alıp almadığına dair bir bahis var mı?
Otonom araçlar geliştirme yarışının ayırt edici özelliklerinden biri, bunların ne zaman günlük kullanıma hazır olacağına dair son derece iyimser tahminler oldu. Ortam olumlu bir şekilde kaçırılan teslim teslim tarihleriyle doludur.
2015 yılında Baidu kıdemli başkan yardımcısı Wang Jing, teknoloji şirketinin 2020 yılına kadar Çinli müşterilere sürücüsüz otomobiller satacağını söyledi. 2016 yılında Lyft başkanı John Zimmer, seyahatlerin “çoğunluğunun” araç paylaşımı üzerinden gerçekleştiğini iddia etti. ağ “beş yıl içinde” tamamen sürücüsüz araçlara dönüşecek. Aynı yıl, İşletme İçeriği 2020 yılına kadar 10 milyon otonom aracın yollarda olacağını söyledi.
GM, 2019 yılına kadar direksiyonu veya pedalı olmayan sürücüsüz arabaları toplu olarak üreteceğini söyledi. Biraz daha muhafazakar olan Ford, 2021’de de aynısını yapacağını öngördü. Ve 2010’ların ortasındaki özerklik heyecanını mükemmel bir şekilde özetleyen Intel, 2017’de 7 trilyon dolar öngördü. 2050 yılına kadar özerklik etrafında küresel otomobil endüstrisinin şu anda yaptığının iki katından daha fazlası.
Elbette hiç kimse otonom araçların hazırlığı konusunda yanlış tahminlerde bulunmayı bir sanat formuna dönüştüren Tesla CEO’su Elon Musk kadar iyimser olamadı.
Elbette hiç kimse otonom araçların hazırlığı konusunda yanlış tahminlerde bulunmayı bir sanat formuna dönüştüren Tesla CEO’su Elon Musk kadar iyimser olamadı. Musk 2019’da şöyle demişti: “Gelecek yılın ortasında, tam otonom sürüş donanımına sahip bir milyonun üzerinde Tesla arabası yollarda olacak.” Tesla’nın Tam Otonom Sürüş (FSD) özelliği, sürücünün ” uyu.” Şirketin FSD yazılımına sahip Tesla’lar otonom değildir ve sürücülere arabalarında uyumamaları tavsiye edilir.
Elbette var bazı Günümüzde sürücüsüz arabalar yollarda. Diğer şehirlerin yanı sıra San Francisco, Phoenix, Los Angeles, Hamburg ve Pekin’deler. Dünyanın en büyük, en iyi sermayeli şirketlerinden bazıları tarafından işletiliyorlar. Hatta bazılarına binebilirsiniz.
Ama sıkışıp kalmışlar. Bir Tesla Cybertruck’un bir inçten daha az karda sıkışıp kalması anlamında sıkışıp kalmadım. Ancak coğrafi sınırlarla çevrili hizmet alanları içinde hapsolmuşlar, kendi teknolojik eksiklikleri nedeniyle geride kalmışlar, işçi sendikaları ve daha güvenilir ulaşım modlarını destekleyenler tarafından karşı çıkılmış ve belirli yollarda veya belirli hava koşullarında araç kullanmaları kısıtlanmış.
Kurucu ortak ve CTO Sam Anthony, “Otonom araç endüstrisi, özellikle de robotaksiyi geliştiren ve test eden şirketler, asla gerçekleşmeyeceğini çok iyi bilmeleri gereken bir gelecek vizyonunu satmaktan çok uzun süre uzak durdu” dedi. Artık faaliyet göstermeyen bir AV şirketi olan Perceptive Automata’nın bülteninde yazdı 2022’de.
Robotların da bizim kadar özgürce hareket edebileceğini varsaydık. Sonuçta biz insanların her zaman, her yere arabayla gidebildiği ve sürdüğü bir dünya inşa ettik. Peki neden bu kadar yanlış anladık?
Sektörün neden toplu olarak sürücüsüz arabaların piyasaya sürülmesinden hoşlandığını incelemeden önce, bu tahminlerin neden yapıldığına bakmak öğretici olacaktır. Hiçbir zaman gerçekten önemli olmayacaklarsa bu hedef direklerini neden belirlediniz?
Tabii ki cevap paradır. Sürücüsüz arabaların “çok yakında” ve yollarımızı ele geçirmenin eşiğinde olduğunu vaat eden şirketler, deneylerini finanse etmek için yüz milyarlarca dolar toplayabildiler.
Otonom araç alanına akan para miktarı, aynı zamanda düzenleyicileri, otonom araçlar söz konusu olduğunda gevşek bir yaklaşım benimsemeye ikna etme konusunda da zincirleme bir etki yarattı. AV destekçileri, çok fazla kuralın “yeniliği bastıracağı” ve ister güvenlik ister istihdam yaratma olsun gelecekteki kazanımları tehlikeye atacağı konusunda uyardı.
Ve düzenleyicilerin bu argümanlara oldukça açık olduğu ortaya çıktı. Federal hükümet – ister Obama, Trump veya Biden yönetimi altında olsun – şirketlerin teknolojilerini halka açık yollarda test etmelerinin önünde durmak için çok az şey yaptı. Direksiyonlu ve pedallı arabaların piyasaya sürülmesini hızlandıracak bir yasa tasarısı, sorumluluk konusundaki anlaşmazlıklar nedeniyle Kongre’de durdu, ancak bu bağış toplama kampanyalarına baktığınızda bunu bilemezsiniz.
Kaliforniya gibi bazı eyaletler bir çeşit düzenleyici taktik kitabı oluşturmak için ellerinden geleni yaptılar. Ancak çoğu, geleceğin sürücüsüz otomobiller olduğuna inanan şirketlerin ilgisini çekmeye hevesliydi. Peki kim geleceğin önünde durmak ister?
Neredeyse on yıl boyunca AV operatörleri neredeyse hiçbir kısıtlama olmaksızın para toplayabildiler.
Neredeyse on yıl boyunca AV operatörleri neredeyse hiçbir kısıtlama olmaksızın para toplayabildiler. Bunu normal bağış toplama kanalları aracılığıyla ya da kendilerini büyük teknoloji ve otomobil şirketlerine bağlayarak yaptılar. Cruise Automation, General Motors tarafından satın alındı. Ford, Argo AI’ya 1 milyar dolar yatırım yaptı. Her zaman diğerlerinden biraz önde olan Google, sürücüsüz araba projesini Waymo olarak hayata geçirdi. Amazon Zoox’u satın aldı. Hyundai, Motional ile ittifak kurdu. Bazıları, son bir düzine kadar yılda sektöre 160 milyar dolardan fazla para aktığını tahmin ediyor.
Pandemiden sonra büyük otomobil üreticilerine veya teknoloji devlerine alışamayan şirketler hızla nakit toplamanın yeni bir yolunu buldu: SPAC’lar. Geleneksel halka arzlar yavaştı ve özel satın alma şirketleri hızlıydı; bu nedenle düzinelerce mobilite odaklı girişim, daha fazla paraya daha hızlı erişmek için bu sözde “açık çek” şirketleriyle birleşerek halka açıldı.
Kazalar, davalar ve soruşturmalar gibi bir takım aksaklıklara rağmen nakit gelmeye devam etti. AV şirketlerine yönelik finansman, GM Cruise’un 2,75 milyar dolar toplamasıyla sektörün 12,5 milyar dolar çektiği 2021 yılına kadar zirveye ulaşmadı. .
Güvenli, güvenilir otonom sürüş teknolojisinin yakında geleceğine dair tahminler, para akışının hızlanmasına yardımcı oldu. Ve bu tahminler gerçekleşmeyince para kurumaya başladı.
Tahminler neden başarısız oldu? Teknoloji, bizi yolun büyük bir kısmına götürmede inanılmaz derecede etkili olsa da, bitiş çizgisine yaklaştıkça tökezledi.
AV dünyasında buna “9’ların uzun kuyruğu” denir. Bu, bir insan sürücüye göre yüzde 99,9 daha iyi bir araca sahip olabileceğiniz, ancak gerçekte yüzde 100’e asla ulaşamayacağınız fikridir. Bunun nedeni, insan sürücüleri bile şaşkına çeviren bu öngörülemeyen olaylardır.
Araç kullanma konusunda bir yapay zeka programını eğitirken ne bekleyeceğinizi tahmin edebilirsiniz ancak her şeyi tahmin edemezsiniz. Ve eninde sonunda bu uç durumlar ortaya çıktığında, araba bazen trajik sonuçlara yol açacak hatalar yapabilir.
Araç kullanma konusunda bir yapay zeka programını eğitirken ne bekleyeceğinizi tahmin edebilirsiniz ancak her şeyi tahmin edemezsiniz.
Cruise örneğini ele alalım. Geçen yılın ekim ayında San Francisco’da bir kadına karşıdan karşıya geçerken insan sürücü çarptı. Çarpmanın etkisiyle sürücüsüz bir Cruise aracının yoluna uçtu ve araç da ona çarptıktan hemen sonra fren yaptı. Daha sonra Cruise aracı, kadının hala aracın altında sıkışıp kaldığını fark etmeden yolun kenarına çekilmeye çalıştı ve bu sırada kadının daha da yaralanmasına neden oldu.
Olayın ardından Cruise’un yaptığı ilk şeylerden biri, ABD’de yollarda bulunan 950 aracın tamamını geri çağırmak oldu. Bu, çarpışma algılama alt sistemine yönelik kablosuz bir yazılım güncellemesi şeklini aldı; böylece araç, belirli çarpışma olayları sırasında yol kenarına çekilmek yerine sabit kalır. Cruise uç bir durumla karşılaştı ve hızla bu durum için bir düzeltme yayınladı.
Peki gölgelerde daha kaç tane uç durum gizleniyor? Peki bu arabalar daha güvenilir olarak görülmeden önce daha kaç kişi yaralanacak, hatta ölecek?
Waymo, halkı ve düzenleyicileri araçlarının insanlar kadar güvenli olduğuna ikna etme konusunda ön saflarda yer aldı. Son yıllarda araçlarının daha az kaza yaptığını, daha az hasara neden olduğunu ve yollarda genel güvenliği artırdığını kanıtlayan bir dizi çalışma ve istatistiksel analiz yayınladı.
Ancak her Waymo için, sürücüsüz arabaların yakında hazır olacağı yönündeki yanıltıcı tahminleri, gerçeğin önceden düşünülenden çok daha uzakta olduğunu bilen herkes için suyu bulandıran bir Elon Musk vardır. Waymo aynı zamanda araçlarının karıştığı kazaların yasal sorumluluğunu da üstleniyor; Tesla’nın şu ana kadar yapmayı reddettiği bir şey bu.
Ancak Waymo, halkın otonom araçlara ilişkin algısını yönlendirmiyor; Tesla öyle. Tutulmayan sözler ve başarısız tahminler, kamuoyunda sürücüsüz otomobillere yönelik büyüyen şüpheciliği körüklüyor ve yıllar geçtikçe araçlarının kontrolünü bir robota bırakma fikri giderek daha fazla reddediliyor.
Yolcu olmadan iş olmaz. Ancak güvenli ve güvenilir teknoloji olmadan otonom araçların geleceği yok.