Perşembe günü, Verizon ve AT&T’nin 5G C-Band ağlarının kullanıma sunulmasıyla ilgili bir aylık karışıklık, gecikmeler ve iptal edilen uçuşların ardından, Meclis Ulaştırma ve Altyapı Komitesi bir toplantı düzenledi. işitme “5G teknolojilerinin kullanımının havacılık endüstrisi üzerindeki etkisini tartışmak” için.
Bomba açıklamalarını umut eden herkes hayal kırıklığına uğrardı. Tanıkların bir kısmı aydınlatıcı ve endüstrinin belirli bölümlerinin olayları nasıl gördüğüne dair fikir verirken, ana çıkarım şuydu: C-Band ve havacılığın bir arada mutlu bir şekilde var olabilmesi için daha çok yolumuz var.
FAA Yöneticisi Steve Dickson, FCC’nin FAA’nın uyardığı bant genişliğini açık artırmaya çıkardığı bu duruma yol açan “süreç”, “bu durumda kimseye iyi hizmet etmedi” dedi. Havayolu endüstrisinin durma noktasına gelmekle tehdit ettiği son dakikaya kadar taşıyıcılar ve düzenleyicilerin birlikte çalışmadıklarını itiraf etti. Dickson’a göre FAA, telekomlardan hücre kulelerinin tam olarak nerede olduğu ve nasıl çalıştıkları hakkında veri istemek zorunda kaldı.
Alt komite tarafından çağrılan bir uzman olan Dennis Roberson, genel olarak durumun “çok kafa karıştırıcı ve tartışmalı” olduğunu söyledi. Uçaklarda, uçağın yerden ne kadar uzakta olduğunu ölçen ve düşük görüş koşullarında güvenli bir şekilde iniş için gerekli olan radyo (veya radar) altimetre adı verilen bir ekipman parçasına gelir. Bununla birlikte, yaydıkları sinyal altimetre tarafından kullanılanlara benzer olduğundan, bazı altimetrelerin havada hareket etmeye başlamak üzere olan 5G C-Band sinyalleri tarafından tetiklenebileceğine dair endişeler vardı.
Ancak taşıyıcılar ekipmanlarını açmaya hazırlanırken, havayolu endüstrisinin ve düzenleyicilerin hazırlıklı olmadığı ortaya çıktı. Bu, bir dizi gecikmeye yol açtı ve AT&T ve Verizon, Ocak ayında yükseltilmiş ağlarını başlattıklarında, FAA’nın, 5G’nin kullanıma sunulduğu düşük görüş koşullarında güvenli bir şekilde inebileceklerinden emin olmak için uçakları uçuş için temizlemeye çalıştığı anlamına geliyordu. . Sonuç, belirli koşullar altında yalnızca belirli uçak modelleri ve havalimanları için geçerli olan kurallarla, havayolları ve pilotlar için bir dizi düzenlemeydi. Ve düzenleyiciler hücresel ağ ve altimetreleri nasıl etkilediği hakkında daha fazla bilgi aldıkça kuralların sürekli güncellenmesi gerekiyordu.
Havacılık endüstrisinden paydaşların da ifade ettiği gibi, bu durum, pandeminin endüstrileri üzerindeki etkisinden şimdiden sersemlemiş olan pilotlar ve uçuş ekipleri üzerinde çok fazla stres yarattı. Ve kırsal topluluklara hizmet veren ve büyük havayollarının hub ve konuşmacı sisteminin önemli bir parçası olan bölgesel havayolları, United ve Delta’daki meslektaşlarının aksine, hala uçmak için izin beklemek zorunda.
Bu arada, taşıyıcılar rota değiştirmek zorunda kaldılar ve artık ödedikleri değerli spektrumun parçalarını kullanamıyorlar. Hem Kongre’den hem de telekom endüstrisinden temsilcilerin işaret ettiği gibi, bu internet erişim eşitsizliğini şiddetlendirebilir. Havalimanlarının etrafındaki tampon bölgelerde yaşayan mahalleler (şu anda geçicidir ve Temmuz’da ortadan kalkacak) genellikle işçi sınıfıdır ve orada yaşayan insanlar çoğunlukla Siyah ve Latin kökenlidir ve bazen geniş bant erişimine sahip değildir. Tampon bölgeler kalıcı hale getirilirse, bu insanlara yardımcı olabilecek 5G mevcut olmayacak.
Alt komite üyeleri genellikle aynı soruyu sordular: işler ne zaman düzelecek? Çözüm ne? Ancak FAA’dan veya uzmanlardan net bir cevap yoktu – ve FCC, tartmak veya hikayenin kendi tarafını vermek için kimseyi göndermedi (birkaç kez belirtildi). Belirli kilometre taşları için bazı geçici zaman çizelgeleri sunuldu, ancak durumun hızla çözüleceğine dair pek umut vermediler. “Bu, günler ve haftalar değil, yıllar meselesi. Bu, incelenen bir şey, ancak daha yeni başlıyor ve zaman alacak” dedi, Airlines for America lobi grubundan bir temsilci Nicholas Calio.
Dickson, FAA’nın altimetre ekipmanı için yeni güvenlik standartları üzerinde çalıştığını ancak bu standartların “2023’ün başlarına” kadar hazır olmayacağını söyledi. Bu noktada, üreticilerin bu standartları karşılayan tasarımlar üzerinde çalışması gerekecek ve neredeyse kesinlikle uzatılmış sertifikasyon ve test süreleri olacak.
Sonra, Dickson’a göre hatalı altimetrelerin nasıl değiştirileceği sorusu var. Komite, taşıyıcılar için bir lobi grubu olan CTIA’ya, telekomünikasyon altimetreleri yenileri kullanıma sunulduğunda yükseltmek için ödeme yapıp yapmayacaklarını sorduğunda, Meredith Attwell Baker soruyu yanıtladı – müdahalenin bir sorun olacağına ikna olmadıklarını söyledi ve hükümetin C-Band spektrumunun açık artırmalarından elde ettiği on milyarları istediği gibi kullanmakta özgürdü.
Duruşmanın bize bıraktığı şey bir avuç vaatti. Dickson, FAA’nın testi yapmak ve herkesi güvende tutmak için taşıyıcılar ve üreticilerle birlikte çalıştığına söz verdi. Taşıyıcılar işbirliği yapacaklarına söz verdiler. Ve ikisi de durumun bundan sonra daha yumuşak olacağına söz verdi. Ancak soru işaretlerinin sayısı ve paylaşılmayan ayrıntılarla birlikte duruşma, bu sayının sonunu duymadığımızı açıkça ortaya koydu.
Birkaç uzman, bu noktaya kadar bilginin hükümet düzenleyicileri ile dahil olan çeşitli oyuncular arasında serbestçe akmadığı fikrini dile getirdi. Dickson, başka bir fiyaskoyu önlemenin (ve mevcut sorunları çözmenin) anahtarının, tüm taraflar arasında erken ve sık veri alışverişi olduğunu söyledi ve havayollarına FAA ve taşıyıcıların “bu süreci düzeltecek ve daha öngörülebilir hale getireceğine” söz verdi. Bu gerçekten olursa, gerçek bir çözüme giden yol biraz daha az engebeli olabilir.
Duruşmanın tamamını aşağıdan izleyebilirsiniz.
