Endonezya, Tesla’nın yerel olarak araba ve pil üretmesini istiyor. Bu, Elon Musk’ın yapabileceği en akıllıca bahis olabilir ve o kadar da zor olmayacak. “İstediğimiz şey akü değil, elektrikli araba. Başkan Joko Widodo, Bloomberg News’in Genel Yayın Yönetmeni John Micklethwait ile yaptığı röportajda, Tesla için Endonezya’da elektrikli arabalar üretmelerini istiyoruz” dedi. Ülke, “dev bir elektrikli otomobil ekosistemi” istiyor.
Jokowi’nin doğru fikri var. Firmalar orada pil yapabilir ve ülkenin geniş nikel kaynaklarını kullanabilirlerse, ülkenin yeşil olmasına yardımcı olan çözümün bir parçası olabilirler. Endonezya, elektrifikasyon yol haritasının bir parçası olarak 2025 yılına kadar yaklaşık 400.000 EV yapmak ve daha sonra bunu birkaç kat artırmak istiyor. Metal çıkarmadan ergitmeye ve pille kullanıma hazır öncü ürünlere kadar yurt içinde bir EV tedarik zinciri oluşturmak için çalışıyor.
Son aylarda Tesla ve Çin’in Çağdaş Amperex Teknolojisi ve Güney Kore’nin LG Enerji Çözümü gibi pil devleri, hammaddeleri ele geçirme yarışı küresel olarak kızışırken nikel işleme ve güç paketi projeleri kurmak için ülkeye milyarlarca dolar akıttı. Küresel tedarik zinciri sıkıntılarına ve kıtlıklarına karşı etkili bir şekilde umut verici bir koruma haline geldi. Jakarta, oldukça zekice, şimdi konumunu güçlendirmek istiyor.
Endonezya çok şey istemiyor. Ülkenin otomobil pazarı neredeyse anlamlı bir boyutta olmasa da, kısmen orada araba yapmanın zor olmaması veya diğer gelişmekte olan pazarları geride tutan bürokrasi tarafından baskılanmaması nedeniyle büyüyor. Dünyanın en büyük otomobil üreticisi Toyota Motor Corp., diğer Japon üreticilerle birlikte pazara hakim. Çin’in SAIC-GM-Wuling Automobile Co.’nun yerel birimi daha geçen hafta yerel olarak üretilen küçük bir elektrikli araç olan AirEV’i piyasaya sürdü. Güney Koreli Hyundai Motor Co. da yerel olarak monte edilmiş bir EV üzerinde çalıştığını söylerken, diğer Çinli üreticiler de yakın zamanda pazara yöneldiler.
Güneydoğu Asya ülkesi, birkaç yıldır otomobiller için üretim teşvikleri uyguluyor. Yerli sanayi üretimini artırmak için on yıllardır bu gereksinimleri kullandı. Şirketler, tamamen yıkılmış kitler veya CKD’ler, yani denizaşırı ülkelerden, daha sonra yurt içinde monte edilen parçalar veya bazı Endonezya bileşenlerini içeren tamamlanmamış kitler getirebilir. Yerel içeriğin yüzdesi, yasaklayıcı olmayan tarifeleri belirler.
Endonezya uzun zamandır yabancı ticaretin önündeki çıldırtıcı bürokratik engellerle ün salmıştır. Jokowi, başkanlığının çoğunu yatırım engellerini azaltmak için karışık sonuçlarla çalışarak geçirdi. Hükümet, elektrikli otomobiller için düzenlemeleri elden geçirdi ve politikalar belirleyerek, elektrikli araçların yerel olarak üretilmesini kolaylaştırdı. Artık EV ile ilgili malzeme ve makinelerde vergi indirimleri ve tatiller, sertifikalar ve tercihli finansman oranları gibi mali ve mali olmayan teşvikler var. Tümüyle, kapsamlı plan yabancı oyuncuların yolunu yumuşatıyor. Tüketiciler, yerel bir pazar oluşturmaya yardımcı olarak yeşil araba satın almaya teşvik ediliyor.
Tesla, bu gereksinimlerden yararlanarak, Model 3’ü veya belki de yeni, daha küçük ve daha temel bir aracı inşa etmek için dünyaya EV parçaları tedarikçisi olan Çin’den CKD kitlerini getirerek Jokowi’nin zorluğunu kolayca karşılayabilirdi. Pahalı bir teklif olmayacak.
Aynısı, Musk’ın Tesla’nın milyonlarca elektrikli araç üretmesine yardımcı olmak için krediler, daha ucuz arazi ve üretim teşvikleri de dahil olmak üzere sunulan tüm sübvansiyonlardan yararlandığı Çin’de yapıldı. Bunu yaparken, hem Çin’in EV statüsünü hem de kendi şirketinin statüsünü yükseltmeye yardımcı oldu ve hevesli bir tüketici tabanına hitap etti. Şimdi dünyanın geri kalanına otomobil ihraç ediyor. Yılda ancak bir milyon araba ile Endonezya pazarında bir sıçrama yapmak (Çin’de yapılan 20 milyona kıyasla) kolayca başarılabilir.
Bu, Musk’ın nihai – ve daha kazançlı – oyun sonu olan pilleri üretme yolunu açabilir.
© 2022 Bloomberg LP
