Birkaç sene Önceleri robotaksiler Çin’deki risk sermayedarlarının gözdesiydi. Deeproute.ai, WeRide.ai, Pony.ai ve Momenta’nın da aralarında bulunduğu cesur startuplardan oluşan bir kadro, maliyetli hırslarını beslemek için yüz milyonlarca dolar elde etti. Cepler dolup taşarken, sürücüsüz araç filoları oluşturmak için cömertçe harcama yaptılar. Tişörtleri şık takım elbiselerle değiştiren inek yöneticileri, yerel yetkililere yakınlaştı ve politika yapıcıları kendi lehlerine dürttü.
Ancak bu şirketlerin değerlemeleri artmaya devam ettikçe, akıllarına durgunluk veren bir gerçek ortaya çıktı: Robotaksilerin yaygın şekilde ticarileştirilmesi henüz uzak bir ufuk. Bu arada, yüksek fiyat etiketleri çoğu yatırımcı için engelleyici hale geldiğinden, para kazanma daha acil hale geldi. Finansman ikilemini daha da artıran, Çinli teknoloji firmaları için geleneksel bir çıkış yolu olan ABD’de halka açılma ihtimali, artan jeopolitik gerilimlerin ortasında azaldı.
Alphabet’in Waymo ve General Motors’ Cruise gibi paralı patronları tarafından cesaretlendirilen bazı Amerikalı muadillerinin aksine, internet devi Baidu’nun yönetimindeki otonom araç kolu da dahil olmak üzere Çin’in robotaksi yeni girişimleri, kendilerini hevesle alternatif gelir akışları ararken buluyorlar. Hayatta kalma ihtiyacı, bir zamanlar övündükleri insan sürücüyü ortadan kaldırma hayallerini gölgede bırakırken, Çin’in robotaksi şirketleri daha az gelişmiş ancak ticari açıdan daha uygun akıllı sürüş çözümlerine yöneliyor.
Nakit yakan robotaksi
Kendi kendine sürüş teknolojilerinde yıllardır süren abartılı reklamlara ve ilerlemelere rağmen, robotaksilerin yaygın olarak kullanılabilirliği uzak bir gerçek olmaya devam ediyor. Bunun nedeni güvenlik, düzenlemeler ve maliyetler de dahil olmak üzere birçok zorluğun birleşimidir.
Özellikle son faktör, Çin’in robotaksi öncülerini daha fırsatçı çabalara iten şeydir. Karlı olabilmek için robotaksilerin eninde sonunda insan operatörleri ortadan kaldırması gerekiyor. Her ne kadar Çin yakın zamanda insan denetiminin gerekliliğiyle ilgili kuralları netleştirmiş olsa da, direksiyon başında sürücüsü olmayan taksilere şu anda yalnızca kısıtlı bölgelerde izin veriliyor. Robotaksi hizmetleri, müşterileri çekmek için ücretli yolculuklarda büyük indirimler sunuyor.
Sübvansiyonlar sona erdiğinde ve kullanıcıların başlangıçtaki merakı azaldığında, kim birkaç sabit rota için taksi ücretiyle aynı tutarı ödemeye hazır?
Bu soruyu yanıtlamakta zorlanan Çin’in robotaksi girişimleri, işlerinin para yakıcı gerçekliğinin farkına vardı. Cruise’un ciddi bir olayın ardından ülke çapında hizmetini askıya almasıyla güvenleri daha da azaldı. 2023’ün üçüncü çeyreğinde 732 milyon dolar harcayan Cruise, şimdi bunun ana şirketi General Motors’a mali bir yük olup olmayacağı konusunda endişelerle karşı karşıya. Artan maliyetlerle mücadele etmek için Cruise, 900 işçiyi, yani sürücüsüz iş gücünün %24’ünü işten çıkarıyor.
TechCrunch’ın röportaj yaptığı Çinli otonom araç girişimlerinden birinin yöneticisi, “Bu mali rakamları öğrendiğimde şok oldum” dedi.
TechCrunch, aralarında Deeproute, WeRide, Pony, Momenta ve Baidu’nun da bulunduğu Çin’in önde gelen otonom araç firmalarındaki altı mevcut ve eski yöneticiyle konuştu. Çoğu, medyaya konuşma yetkileri olmadığı için isminin gizli kalmasını istedi.
“Öyle bile olsa [Cruise]Sektörde lider bir şirket olarak araç başına 1,5 operatöre ihtiyaç var” diye ekledi. New York Times. “Daha sonra [robotaxis] halen geçerli bir iş olmaktan çok uzaktır. Şoförlü taksilerle rekabet edebilecek bir işletmeye sahip olmak için en azından 0,9:1 insan-araç oranına ulaşmanız gerekir.”
[It’s worth noting that the worker-vehicle ratio obtained by the Times is slightly misleading. Cruise’s founder Kyle Vogt, who stepped down as CEO in November, had subsequently clarified that the quoted staffing number included not just remote assistants but also those who performed functions like cleaning, charging and maintenance.]
Ancak Baidu’nun CEO’su Robin Li, sürücüsüz taksiler konusunda daha fazla iyimserlik yayıyor. Yakın tarihli bir kazanç raporunda, Baidu’nun hedefinin değişmeden kaldığını, bunun da “operasyonel olarak kârlı hale gelmeden önce birkaç yıl içinde robotaksi operasyonu için bölgesel birim ekonomisinde başabaş noktasına ulaşmak” olduğunu belirtti.
Başka bir yönetici de robotaksinin kâr etmekten çok uzak olmadığı konusunda hemfikir. Matematiği ortaya koydu: Robotaksiden elde edilen gelirler esasen insan operatörlerin ortadan kaldırılmasıyla tasarruf edilen maliyetlerdir. Bir taksi şoförünün yıllık maliyetinin 120.000 yuan (16.800 $) olduğunu varsayalım. Bu, bir robotaksinin beş yıl boyunca yollarda kalması halinde 84.000 dolara kadar tasarruf sağlayabileceği anlamına geliyor. Ve diyelim ki robotaksi üretim maliyetinin her biri 500.000 yuan (70.000 $) olduğunu varsayalım, o zaman her araç beş yıl içinde yaklaşık 14.000 $ kazanacak.
Pratikte görünüm biraz fazla iyimser görünüyor. Bu hesaplamaların yapılabilmesi için ön koşul, insan operatörlerin tamamen ortadan kaldırılmasıdır. Bu amaçla robotaksi firmalarının hem düzenleyicilerin hem de halkın mutlak güvenine ihtiyacı var. Cruise kazası, ciddi bir olay nedeniyle bir gecede çökebilecek bu güvenin kırılganlığının altını çizdi. Yöneticinin öngördüğü kârın gerçekleşmesi hâlâ yıllar alabilir ve bu süre zarfında şirketlerin hayatta kalabilmek için daha acil iş modelleri bulması gerekiyor.
OEM’lerin vaadi
Kendi kendine sürüş teknolojisinden para kazanmanın mantıklı bir yolu, teknolojinin daha az sağlam bir versiyonunu, yani hala insan müdahalesi gerektiren gelişmiş sürücü destek sistemlerini (ADAS) satmaktır.
Alibaba tarafından desteklenen Deeproute, bu yıl robotaksi operasyonlarını önemli ölçüde azalttı ve doğrudan otomobil üreticilerine ADAS tedarik etmeye yöneldi. Akıllı sürüş yazılımını ve lidar destekli donanımı içeren üretime hazır çözümü, rekabetçi bir şekilde 2.000 dolardan satılıyor. Benzer şekilde Baidu, “otonom sürüşün Everest Dağı” olarak adlandırdığı zirveye çıkan yolda ödeme yapan müşteriler bulmak için “teknoloji yığınlarını düşürüyor”.
“Çözümlerimizin dağıtımından elde edilen deneyim ve içgörü [mass-produced] Bir Baidu sözcüsü, araçların kendi kendine sürüş teknolojimizle beslendiğini ve bize güvenlik ve veriler konusunda benzersiz bir hendek sağladığını söyledi.
Bu iş modelinin öncülüğünü yapan ilk firma Momenta oldu. Yıllardır, ADAS’ı otomotiv orijinal ekipman üreticilerine (OEM’ler) satarken, bu arabalardan toplanan verileri Seviye 4 algoritmalarını bilgilendirmek için kullanan iki yönlü bir stratejiyle övünüyor. (Seviye 4 bir SAE Çoğu durumda kontrolün bir insanın eline geçmesine gerek kalmadan kendi kendine hareket edebilen bir sistemi ifade eden terim.)
Bu yaklaşım, başlangıçta daha idealist rakipleri tarafından alaya alınsa da, yine de ona dünyanın en büyük otomotiv OEM’lerinden bazıları olan General Motors, Daimler, Toyota ve Çin’in devlet mülkiyetindeki SAIC Motor’u da içeren imrenilecek bir stratejik yatırımcı ağı kazandırdı. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, GM ve Bosch gibi yatırımcılarından bazıları onun ADAS müşterisi haline geldi.
Çin’in robotaksi operatörlerinin kolektif hareketi geçen yılın sonlarında giderek daha fazla fark edilir hale geldi. Aynı sıralarda Amerikalı mevkidaşlarından bazıları da mücadele belirtileri gösterdi. Ford ve VW destekli Argo AI, görünüşe göre yeni yatırımcı çekememesi nedeniyle Ekim 2022’de kapandı. Ford’un CEO’su Jim Farley, Argo’nun kapanmasından kısa bir süre sonra “kârlı, tam otonom araçların büyük ölçekte çok uzakta olduğunu” söyledi.
Para kazandırıyor mu?
OEM’lere olan yoğun ilgiye rağmen, AV çalışanları işin ne kadar kazançlı olduğu konusunda hemfikir değiller. Yöneticilerden biri, OEM’lere satıştan elde edilen gelirin, sürücüsüz taksi hizmeti yürütme potansiyeliyle karşılaştırıldığında sınırlı olabileceğine inanıyordu. Yüzbinlerce araca ölçeklendirilen robotaksi milyar dolarlık bir iş olabilir.
Yöneticilerden biri, ADAS işinin kıyaslandığında çok daha az umut verici göründüğünü söyledi. “Çin her yıl yaklaşık 20 milyon yeni araç satıyor. OEM’ler için lisans ücreti en iyi ihtimalle yaşam döngüsü başına birkaç bin yuan’dır; bu da toplam adreslenebilir pazarın yalnızca birkaç milyon yuan olduğu anlamına gelir. Sonuçta pazar birçok büyük oyuncu tarafından bölünecek çünkü hiçbir OEM tek bir tedarikçiye sahip olma riskini göze almayacak.”
“OEM işi robotaksilerin gelir potansiyelinin yanına bile yaklaşamıyor” diye ekledi.
Ayrıca tüketicilerin bu abartılı reklama rağmen bu akıllı sürüş özelliklerini isteyip istemedikleri sorusu da var; neredeyse tüm büyük ve yeni ortaya çıkan elektrikli otomobil üreticileri, bir düzeyde gelişmiş sürüş otomasyonunu entegre ediyor. Eski bir robotaxi pazarlama müdürü, “Birçok tüketici bu özelliğin isteğe bağlı olduğunu düşünüyor” dedi.
Her ne kadar zorluklar zaten ortaya çıkmış olsa da. “Artık OEM’ler yazılım şirketleriyle çalışmaya daha az istekli hale geliyor. Geçmişte, bu gelişmiş sürüş çözümlerine çok fazla talep vardı, ancak artık OME’ler L4 çözümleri üzerinde kendileri çalışmaya başladı” dedi Çinli bir robotaksi firmasının eski müdürü.
Başka bir yönetici bu görüşe karşı çıkarak ilişkinin daha doğru bir şekilde “işbirlikçi rekabet” olarak tanımlanabileceğini öne sürdü. Bunun nedeni, geleneksel OEM’lerin yazılım şirketlerinden gelen bilgi transferlerine büyük ölçüde güvenmeleri ve kendi kendine sürüş teknolojisine şirket içinde yatırım yapma konusunda neredeyse kendilerini adamış olmamalarıdır.
Anlaşmalar imzalansa bile başka bir zorluk daha var: OEM’ler kullanıcı verilerini tedarikçileriyle paylaşma konusunda isteksiz olabilir. Yukarıda adı geçen yönetici, veri paylaşımının ortaklar için bir “kazan-kazan” durumu olduğunu, çünkü otomobil üreticilerinin yazılım özelliklerinin hatalarını ayıklamak ve geliştirmek için yardım istediğini öne sürerek yine aynı fikirde değildi.
Bununla birlikte yönetici, OEM’lerle ortaklık kurmanın uzun ve zorlu bir süreç olduğunun bilincindeydi. “Bu tür ilişkilerin gelişmesi on yıl olmasa da birkaç yıl alır, ancak daha da önemlisi bir vizyona ve yönlendirmeye ihtiyacınız var. Ürünler son derece özelleştirilmiştir. Ortak gelişimin sonraki aşamalarına geçtikçe iletişim noktanız önemli ölçüde büyür. OEM’de C düzeyindeki yöneticilerden mühendislere kadar pek çok farklı oyuncunun katılımına ihtiyacınız var” dedi.
Hükümete rahat
Diğer şirketler hayatta kalmak için hükümet sözleşmelerine bağlı. Örneğin WeRide, 2021’in sonlarında Guangzhou Auto Group ile ortaklığını, 15 milyondan fazla nüfusa sahip bir güney metropolü olan kendi şehrinde başlattı. GAC’ın da etkisiyle bağlar giderek güçlendi. stratejik yatırım enjekte etti robotaxi firmasına katılırken WeRide da GAC’ın isteğe bağlı taksi markası OnTime’a yatırım yaptı.
AV yeni girişimi, kendi şehrinde artık otonom otobüsler, sokak temizleyicileri ve teslimat kamyonetlerinden oluşan bir ağ işletiyor.
Çin bürokrasisinin karmaşık ağını yönetme ihtiyacının yanı sıra, işin gelir beklentisi o kadar da parlak olmayabilir.
Çinli bir teslimat kamyoneti şirketinin CEO’su, “Bu, üç katmanlı, iç içe geçmiş bir sermaye yapısıdır” gözlemini yaptı. “GAC WeRide’a yatırım yaptı, WeRide On-Time’a ve On-Time’a yatırım yaptı ve buna karşılık WeRide’dan hizmet satın aldı. Başka bir deyişle hiçbir gelir elde edilmiyor.”
Bu kötümser görüşün doğru olup olmadığı henüz bilinmiyor ancak WeRide en azından sermayeyi artırmanın başka yollarını araştırıyor. Ağustos ayında, ABD’de halka açılma planı için Pekin’den yeşil ışık aldı; bu rota, ABD yetkilileri tarafından zorunlu kılınan sınır ötesi veri aktarımlarının ulusal güvenlik tehditleri oluşturabileceğinden korkan Çin hükümeti tarafından giderek daha fazla inceleniyor.
Diğer yollar
Son olarak, bu yazının yazıldığı sırada hala Çin’deki en değerli robotaksi şirketi unvanını elinde bulunduran Pony var. Körfez Bölgesi’nde Ar-Ge yürütme geçmişiyle, otonom sürüş hedefleri açısından ABD’li benzerleriyle en uyumlu şirket gibi görünüyor. O da, Çinli düzenleyicilerden destek alamayınca halka arz planı engellendiğinden gelir kaynaklarını çeşitlendirmeye çalışıyor.
Pony sürücüsüz kamyonların yolunu seçti ve bu çabayı ilk olarak şirket içinde üstlendi. Ancak geçen yıl kamyon taşımacılığı ve binek araç birimlerini birleştiren şirket içi bir değişiklik, birçok önemli kamyon taşımacılığı yöneticisinin görevden alınmasına yol açtı. O zamandan beri Pony, lojistik arayışını sürdürmek için ortak girişimler kurmaya daha fazla güveniyor gibi görünüyor.
Ülkede ticari ve finansman faaliyetleri zorlu hale geldikçe, bazı robotaxi yeni girişimleri denizaşırı pazarları araştırıyor. Hem Pony hem de WeRide, girişimciler tarafından, 10 yıl önce Çin’deki gibi dostane düzenlemelere ve bol miktarda finansmana sahip, nispeten kullanılmayan bir pazar olarak görülen Orta Doğu’ya doğru genişledi. Pony, AV’leri ülkenin yollarına koymak için Suudi Arabistan’dan 100 milyon dolar topladı; WeRide ise komşu Birleşik Arap Emirlikleri’nde ilk AV test iznini aldı.
Çin’in robotaksi öncüleri yeni para kazanma modellerinin işe yaradığını henüz kanıtlayamadı. Fonlar kurudukça ve kayıplar birikmeye devam ettikçe, gelecek yıl muhtemelen kendi kendine sürüş hayalleri için bir ya başar ya da ara zamanı olacak.