Çinli elektrikli otomobil üreticileri için Avrupa, uzun süredir uluslararası genişleme için öncelikli bir hedef olmuştur. Refahı, çevre bilinci ve Çin’e karşı nispeten dostane tavrı ile kıta, BYD gibi köklü oyuncuların yanı sıra Nio ve Xpeng gibi gelişmekte olan markaları da cezbetti.
Çinli EV üreticileri iddialı planlarına rağmen henüz Avrupa’da umdukları başarı düzeyine ulaşamadı. Otomatik veri izleme sitesine göre, 2022’de BYD, 14 büyük Avrupa pazarında yalnızca %0,3’lük bir pazar payına sahipken, her ikisi de 2021’de Avrupa’ya giren Xpeng ve Nio, bölgenin %0,1’ini oluşturuyordu. AB-EV’ler. Batılı otomobil üreticileri, Tesla’nın %15, Volkswagen’in %11,3 ve BMW’nin %6,2 ile pazara hakim olmaya devam ediyor.
Çin’in iddialı EV üreticilerinin Avrupa’da güçlü bir dayanak oluşturup oluşturamayacaklarını söylemek için henüz çok erken, ancak erken dönemdeki ılık performans onları bahislerini korumaya itiyor. Gözlerini Avrupa ile Çin’in ortasında kalan bir bölgeye, Orta Doğu’ya dikiyorlar.
Dünyanın dört bir yanındaki ülkeler fosil yakıtları aşamalı olarak ortadan kaldırma çabalarını hızlandırırken, Orta Doğu’daki petrol zengini ülkeler de otomobil endüstrisini elektriklendirme mücadelesine katılıyor. Tartışmalı bir hareketle, bol petrol rezervleriyle tanınan Birleşik Arap Emirlikleri, daha yaygın olarak COP28 olarak bilinen 2023 Birleşmiş Milletler sponsorluğundaki iklim görüşmelerine ev sahipliği yapacak.
“Petrol nispeten ucuz [in the Gulf countries] ancak büyük bir kar marjı için ihraç edilebilir. İhracattan kazanılan para daha sonra yerel elektrikli araç endüstrisini sübvanse etmeye gidebilir,” dedi. Weibo’da bir milyondan fazla takipçi aynı zamanda çoğunlukla BAE’de bulunan bir EV danışmanı olan TechCrunch ile yaptığı bir röportajda açıkladı.
Çinli elektrikli araç üreticileri bu gelişmeleri dikkate alıyor. Hâlâ gelişmekte olan bir EV pazarına sahip Orta Doğu, zengin bir büyüme potansiyeli sunuyor. Ancak Çinli EV üreticilerinin Avrupa’da karşılaştıkları aynı zorluklar, bu fırsatlar ülkesinde bir kez daha ortaya çıkacak.
Çin’in ötesine geçmeye zorlandı
Çinli elektrikli araç üreticileri, ekonomik yavaşlamanın ortasında tüketici talebi zayıfladığından ve Tesla’nın agresif fiyat indirimleri yerel rekabeti artırdığından, yurtdışına açılmak için artan bir aciliyet hissediyor.
Amerikan devi tarafından başlatılan fiyat savaşı, yaklaşık 40 Çinli EV markasını fiyatları düşürmeye yöneltti. Üstün marka imajıyla övünen ve fiyat savaşına katılmama sözü veren Nio bile sonunda pes etti.
“Çin pazarı çok acımasız. Elektrikli araç üreticilerinin dışarı çıkmaktan başka seçeneği yok,” diye önerdi Meng.
Avrupa’daki ivme, Çinli EV üreticilerini başka yerlere bakmaya itiyor. Bu arada, Çin ile Orta Doğu arasındaki hükümet düzeyindeki etkileşimlerin artan seviyesi, otomobil üreticilerine bölgeye yatırım yapma konusunda güvence veriyor.
Aralık ayı başlarındaÇin Devlet Başkanı Xi Jinping, Çin’in COVID-19 salgınını kontrol altına almak için sınırlarını kapatmasından bu yana yaptığı ilk yurt dışı gezilerinden birini kutlayarak Suudi Arabistan’a gitti. Veliaht Prens Muhammed bin Salman ile görüşmesi, Çin’in bölgede daha fazla nüfuz sağlama girişimi olarak görüldü. Haziran ayında Suudi Arabistan imzalı Çin ile 5,6 milyar dolarlık tarihi bir petrol anlaşması, iki ülke arasındaki ekonomik bağları daha da sağlamlaştırdı.
Meng’e göre, neredeyse tüm büyük Çinli EV üreticileri artık Orta Doğu’ya genişleme planları geliştirdi. Halihazırda Avrupa’da bulunan otomobil üreticileri için bölge, Avrupa Birliği homologasyonu şirketlerin Orta Doğu için sertifika almasını çok daha kolay hale getirdiği için doğal bir sonraki adımı temsil ediyor. Meng, Orta Doğu’nun din, dil ve iklim açısından benzerlikler paylaşan, geniş çöl manzaraları ve seyrek yağış alan Kuzey Afrika’ya genişleme için güzel bir sıçrama tahtası görevi gördüğünü öne sürdü.
Kazan-kazan ortaklığı
Orta Doğu’da Çinli EV’lere sahip olmak potansiyel olarak karşılıklı olarak faydalı bir durum yaratabilir. EV’lere güç sağlamak için gerekli ağı kurmak için, petrol zengini ülkelerin harici bilgi birikimi araması gerekiyor. İki seçeneğe düştü.
Meng, “Dünyada yalnızca iki tür EV şirketi var: Tesla veya Çinli EV üreticileri” dedi. Çin’in altyapı geliştirme konusundaki itibarı, onu şarj istasyonları gibi tesislerin inşasına yardımcı olmak için ideal bir aday yapıyor.
Bir sektöre göre rapor2022 ile 2028 arasında BAE’de EV’lere olan talebin yıllık %30 oranında artacağı ve yalnızca Dubai’nin 2030 yılına kadar 70.000 şarj noktasına ihtiyaç duyması bekleniyor.
Meng’in danışmanlık firması, bölgenin EV uzmanlığına olan açlığını gideren birçok Çinli işletmeden biri. Shenzhen Bus Group ile bir ortak girişimde, elektrikli taksi ve otobüslerin konuşlandırılması yoluyla Abu Dabi’nin toplu taşıma sisteminin elektrifikasyonuna yardımcı olmak için bir teklif kazandı.
Bürokrasi tarafından yavaşlatıldı
Çinli üreticilerin Orta Doğu’ya girme hevesine rağmen, şimdiye kadar bölgede sadece BYD mağaza açmayı başardı. Bu yavaş tempo kısmen, otomobillerin bölgenin sert hava koşullarına dayanabileceğini göstermek için kısmen gerekli olan Körfez İşbirliği Konseyi (GCC) sertifikasını almanın zorlu sürecine bağlanıyor.
GCC’de satış onayı almak için zamanlama çok önemlidir. Meng’in işaret ettiği gibi, yaz aylarında EV’lerin sıcak havalarda iyi performans gösterebileceklerini göstermek için test edilebileceği kısa bir dönem vardır. Bu pencere kaçırılırsa üreticilerin bir yıl daha beklemesi gerekecek.
Nio kısa süre önce Abu Dabi hükümetinden 738,5 milyon dolarlık önemli bir yatırım aldı. Ancak şirketin ülkede ne zaman satışa başlayabileceğine dair bir gösterge yok.
Diğer hükümetler gibi Orta Doğu da yabancı firmaların yerel ekonomiyi yönlendirmede rol oynamasını bekliyor. Ancak, diyelim ki, yabancı topraklarda üretim kurmak, Çinli üreticilerin rekabet gücünü baltalayabilir – daha düşük fiyatlara yol açan tam bir tedarik zinciri ve yurtiçinde uygun fiyatlı işgücü.
Avrupa ve Orta Doğu’ya ihraç edilen Çin EV’leri zaten yerel fiyatlarından çok daha pahalı. Meng’e göre, BYD’nin popüler ATTO3 (Çin’de Yuan Plus olarak bilinir) modeli, çoğunlukla yüksek lojistik ve homologasyon maliyetleri nedeniyle BAE’de Çin’dekinin kabaca iki katı kadar fiyatlandırılıyor.
Çinli EV’ler için bekleme süreleri de uzundur. Nispeten küçük ihracat hacmi göz önüne alındığında, üreticiler hala yerli modellerine öncelik veriyor. Uzun bekleme süreleri, yerleşik bir marka itibarının olmaması ve daha az rekabetçi fiyatlandırma ile birleştiğinde, Çinli EV arabalarının yabancı alıcılar için çekiciliğini azalttı. Önümüzdeki yıl, Çinli otomobil üreticilerinin bölgede daha iyi bir başarı şansına sahip olup olmayacağını belirlemede kilit rol oynayacak.