Nissan Ariya ilk sürüş: EV öncüsü güvenilirliğini yeniden kazanıyor

Tesla Model 3 EV manzarasına hakim olmadan önce, Nissan Leaf vardı: yıllarca dünyanın en çok satan EV’si olan, küçük bir bataryası ve küçük menzili olan küçük bir hatchback. 2010’da tanıtılan araç, Nissan’ın on yıldan fazla bir süredir Amerika Birleşik Devletleri’ndeki tek gerçek EV’si olduğu için o yıllar uzayıp gitti. Nissan o zamanlar zorlu bir dönemden geçiyordu ama şimdi yepyeni bir EV ile geri döndü: Ariya.

Önden çekiş için 43.190 Dolar ve dört tekerlekten çekiş için 51.190 Dolar başlangıç ​​fiyatıyla elektrikli crossover, Nissan’ın (ve diğer otomobil üreticilerinin) insanların elektronla çalışan araçlarından ne istediği hakkında öğrendiklerini alıyor ve dik duran bir EV üretti. pazarın geri kalanıyla omuz omuza.

Elbette, EV devriminin ön saflarında yer alan bir otomobil üreticisi için geç kalmış gibi görünüyor ve Nissan’ın onu piyasaya sürerken aldığı bazı şüpheli kararlar var (özellikle rejeneratif frenleme konusunda). Ama şimdi burada ve onu otomobil üreticisinin Ariya’nın dört tekerlekten çekişli versiyonunda Kuzey Kaliforniya’da kullanma şansımız oldu.

Otomobil üreticilerinin özellikleri için eğlenceli küçük isimleri var. Nissan, elektrikli dört tekerlekten çekiş sistemine e-4ORCE adını veriyor ve bu, okuldan sonra bir Pop-Tart yerken izleyeceğiniz 80’lerin sonundaki havalı bir çizgi filmin adı gibi geliyor. Gerçek bir özellik olarak, aslında diğer EV’lerde gördüğümüz aynı türden çift motorlu dört tekerlekten çekiş sistemi ama daha iyi. Daha kısa 0–60 seferler için size daha fazla çekiş sağlaması açısından etkileyici değildir. Sürüşü nasıl daha güvenli hale getirdiği konusunda etkileyici.

Ariya ile günlük sürüşün bir parçası olarak Nissan bizi Sonoma Yarış Pisti’ne götürdü ve turuncu konilerle çevrelenmiş küçük bir otokros parkuru kurdu. Ariya’nın direksiyonundayken, ıslak asfaltta, tam hızlanmayı doğrudan bir dönüşe dönüştürmemiz talimatı verildi.

Bu, sürücünün direksiyonu çevirdiği ve aracın dümdüz gitmeye devam ettiği bir olgu olan önden savrulma oluşturmak için kesin bir reçetedir. Islak ve buzlu yollarda oldukça yaygındır. Korkunç olabilir, çünkü birdenbire aracın kontrolünü kaybedersiniz – tonlarca metal ve cam yığınının içinde bir yolcusunuz… bir şeye doğru.

Ben ayağımı yere basarken Ariya, hakkıyla köşeyi sorunsuz bir şekilde geçti. Kısa bir slalom parkurunda koşmamızı sağlayan ikinci bir gösteri de aracın sağlamlığını vurguladı.

İş yerinde aracın tork yönlendirme sistemi var. e-4ORCE (bunu yazarken kendimi gülünç hissediyorum) sistemi, her motora güç ekler ve azaltır ve araç nerede yol tutuşunu kaybettiğini algıladığında takılı tekerleklere fren yapılmasını sağlar. Bu yeni değil. Otomobil üreticileri yıllardır tork vektörlemeyi kullanıyor ve EV mimarilerine geçtikçe, elektrik motorlarının anında devreye girme özelliği, sistemlerin daha hızlı yanıt vermesini sağlıyor.

Ariya sistemi, durma gücünü büyük ölçüde ön tekerleklere dayanmak yerine arka tekerleklere aktararak, önden savrulmayı ve durma anında meydana gelen ön uç dalışını azaltma becerisiyle öne çıkıyor.

Gerçek dünyada, sadece aylar önce kuraklıktan endişe duyan bir bölgede aralıksız bir yağmur sağanağı gibi görünen gerçek yollarda, e-4ORCE’nin beni virajlarda yolumda tutmak için mükemmel bir sistem olduğunu gördüm. ve dururken.

Otomobil üreticileri genellikle araçlarının güneşli bir günde kuru yollarda sürülmesini ister. Kuzey Kaliforniya buna mecbur olmazdı. Su ile dövülürken yeteneklerini azaltan gelişmiş sürücü yardımı özelliğinin en son sürümünün dışında, Ariya takdire şayan bir performans sergiledi.

Dört tekerlekten çekiş aktarma organlarının yardımıyla, su birikintilerinden geçerken bile, crossover hem otoyolda hem de asmalarla işaretlenmiş iki şeritli yollarda asfalta sıkıca dikilmiş gibi geldi. Normal hızlarda çok az vücut yuvarlanması ile viraj sağlamdı. Hava, halka açık yollarda yüksek hızda viraj alma şansını azalttı. Yine de, günün erken saatlerinde yarış pistinde tamamladığımız demolar, Ariya’nın bir spor otomobil olmasa da, bu pazar segmentindeki diğer EV’lerle aynı düzeyde, rahat ve dengeli bir sürüş üretebileceğine dair iyi bir gösterge verdi.

Diğer birçok EV’de olduğu gibi, hattan hızlanma hızlıydı. Ariya saatte 60 mil hıza kadar güç sağlamaya devam ediyor, ancak bu uygun. Nissan, bu araçla EV6 GT’ye karşı çıkmıyor. Çift motorlar 389 beygir gücü ve 442 pound-feet tork sağlıyor. Sonuç, 4,8 saniyelik bir 0–60 süresidir.

Fren sistemi, bu gücü durdurmak için mükemmel bir iş çıkarıyor. Geleneksel frenler, bir aracı yavaşlatmak için balatalar kullanan lastiklerdeki rotorları veya kampanaları içerir. Elektrik motorlarının bir aracı yavaşlatmaya yardımcı olduğu rejeneratif frenleme sayesinde, Ariya durma konusunda harikadır. e-4ORCE sayesinde bunu geleneksel bir araçta olduğu kadar ön uç dalışı olmadan yapması da güzel.

En büyük kafa karıştırıcı, tek pedallı sürüşün olmamasıdır. Nissan Leaf, gaz pedalını kaldırma ve EV’nin tamamen durmasını sağlama yeteneğinin yaygınlaşmasına yardımcı oldu. Ariya’da bu yetenek yok. Nissan, müşterilerin istediği şeyin bu olmadığını söylüyor. Özelliğin hayranları farklı olabilir ve en azından özelliği eklemek ve sürücülerin kendi başlarına karar vermesine izin vermek mantıklı olurdu.

Nissan, aracın yol yeteneklerini test etmek için güneşli bir günü tercih etmiş olabilir, ancak yağmur, Ariya’nın yeteneklerine daha fazla güven kattı.

GM’nin Süper Yolculuğu ve Ford’un Mavi Yolculuğu gibi, Nissan’ın da eller serbest / gözler açık sürücü yardım paketi var. ProPilot 2, belirli koşullarda çalışan coğrafi çitle çevrili bir sistemdir. Araçlar, bir aracı otoyolda şeridinde ortalamak için kameralar ve radarla birlikte yüksek çözünürlüklü haritalar kullanır. Araç ayrıca sileceklerin ne kadar hızlı hareket ettiğiyle de sınırlıdır. Orta ve üstü ve şeritte kalma yardımı ve uyarlanabilir hız sabitleyici ile uygulamalı sürücü yardımına geri dönersiniz. Bu bir güvenlik sorunu ve teknolojisinin her yerde ve her koşulda çalıştığını haykırmak için aracın içindeki ve dışındakilerin hayatlarını feda etmediği için Nissan için iyi.

Sınırlı test sürem boyunca (yağmur nedeniyle), ProPilot’un Ford ve GM’nin eller serbest sistemleri arasında yer aldığını gördüm. GM’nin Super Cruise’u kadar pürüzsüzken, aracı merkezleme ve virajları takip etme konusunda Ford’dan daha iyi bir iş çıkarıyor.

Gösterge paneli, sürücü yardımının içinde bulunduğu modu belirtmek için renk değiştirir. Mod karışıklığını azaltmanın iyi bir yolu, ancak gösterge paneli ve HUD’ye ek olarak, direksiyon simidinin GM’deki gibi yardım modlarını gösteren bir ışığı olmasını isterdim. , BMW ve Mercedes araçlarında var.

Bu sistemlerin yoğun trafikte düşük hızlarda harika olduğunu düşünüyorum. Trafik sıkışıklığı korkunç ve aracın bazı açılardan yardımcı olmasına izin vermek güzel. Bununla birlikte, aracın kontrolünün hâlâ sizde olduğunu ve yola dikkat etmeniz gerektiğini size hatırlatmak için buradayım. Nissan, sürücünün tam olarak bunu yaptığından emin olmak için direksiyon kolonunda bir araç içi monitöre sahiptir.

Elbette, ellerinizi çekebilirsiniz, ancak her an kontrolü ele almaya hazır olmaları gerekir. Genelde ellerimi direksiyonda dinlendiriyorum. Zamanın yüzde 99’unda harika çalışıyor olabilirler, ancak yüzde 1’lik hataya hazır olmak iyidir.

Ariya’nın içi, çok daha pahalı bir araçta bulmayı bekleyeceğiniz bir şey. Nissan, hem kapılarda hem de ön panelin altında fener hissini yeniden yaratmak için iç mekanda Kumiko desenlerini kullanıyor. Muhteşem bir şekilde karşılığını veren cesur bir hareket. Ayrıca, 12,3 inçlik bilgi-eğlence ekranının altındaki klima kontrollerinin ahşaba entegre dokunsal düğmeler olması da yardımcı oluyor. Harika görünüyor ve iyi çalışıyor.

Orta konsol aynı ahşap işlemeye sahip. Klas ve daha çok üst düzey BMW’lerde bulunur ve bir Nissan’dan bekleyeceğiniz bir şey değildir. Tüm iç tasarım, bir crossover’dan daha orta seviye lüks. EV alanında forma geri dönerken davetkar bir alan yarattığı için Nissan’a teşekkür ederiz.

Etrafta daha fazla insan sürüklüyorsanız, aracın arka koltukların arkasında 22,8 fit küp boşluk vardır. Koltuklar aşağıdayken, bu 59,7 fit küp alana kadar sıçrar. Bu, Hyundai Ioniq 5 ile tam orada (sırasıyla 27,2 ve 59,3 fit küp alan) ve Volkswagen ID.4’ün biraz altında (sırasıyla 30,3 ve 64,2 fit küp).

Koltuklar, bu fiyat noktasında beklediğinizle daha uyumlu. Rahatlar ama fazla tanımdan yoksunlar ve birkaç saat sonra bunu hissetmeye başlıyorsunuz. Şehirde dolaşmak ve işe gidip gelmek için harika olacaklar, ancak yol gezileri, aracı şarj ederken biraz esneme gerektirecektir.

Bilgi-eğlence sistemi de o kadar heyecan verici değil. Bu, ana ekrandaki widget’larda birkaç tasarım süsü bulunan olağan tablet düzenidir. Dokunup kaydırırken çok az gecikmeyle karşılaştım, ancak çoğunlukla Ariya ile CarPlay ve Android Auto kullanıyor olacaksınız.

Küme parlaktır ve okunması kolaydır ve sizi verilerle boğmaz. Bu, aracın yolculuk ve verimlilik bilgilerini ortaya çıkarmadığınız sürece geçerlidir. O zaman biraz fazla.

Bu bizi ses asistanına getiriyor. Harika değil. Bir kez sıcaklığı ayarlamasını sağladım ve ondan sonra sadece sesim tarafından karıştırıldı. Test ettikten sonra, ondan bıktım ve var olduğunu unuttum.

EPA’ya göre Ariya, şarjlar arasında 304 mile kadar seyahat edebilen önden çekişli bir varyanta sahipken, dört tekerlekten çekişli e-4ORCE, daha büyük 91 kWh kapasiteli pil takımıyla 272 mil menzile sahip. (87 kWh mevcut). Günlük kullanımda 32 millik bir fark gerçekten sorun olmamalı. Bu, özellikle, dört tekerleğin de aynı anda zeminle mücadele etmesinin yardımcı olduğu, sert hava koşullarına sahip bir bölgede yaşıyorsanız geçerlidir.

Ancak Ariya iki pil seçeneğiyle geliyor. EPA’ya göre 216 mil menzile sahip önden çekişli araçlarda bulunan daha küçük 66 kWh paket (63 kWh kullanılabilir) var. Önden çekişli varyantta 87kWh paketini seçmek, bu menzili 304 mile çıkarabilir. Bunu yapmak, önden çekişli Ariya’nın başlangıç ​​fiyatını 47.190 dolara çıkarıyor. Dört tekerlekten çekişli e-4ORCE 51.190 $’dan başlıyor ve yalnızca daha büyük paketle sunuluyor.

İlk bakışta kafa karıştırıcı görünebilir, ancak kendi yaşamlarına ve koşullarına uyan bir EV arayan potansiyel müşteriler için güzel bir seçenek yelpazesi.

Hareket halindeyken şarj edilmesi gereken tüm bu varyantlar için Ariya, uyumlu istasyonlarda 130 kW’a kadar DC hızlı şarjı destekler. Harika değil, ancak haftalık olarak karayolu gezileri yapıyorsanız da iyi. Nissan, 40 dakika içinde yüzde 10’dan yüzde 80’e şarj olacağını söylüyor.

Evde 2. seviye şarj için Ariya’da 7,2 kWh dahili şarj cihazı bulunur. Gece şarjı sorun olmamalı. Aracın şarjını test edemedik ama gelecekte bunu yapmayı umuyoruz.

Leaf büyük bir anlaşmaydı, ancak zayıfladı ve Model 3 tarafından gölgede bırakıldı. Hâlâ Nissan serisinde ve iyi bir EV olmasına rağmen Ariya, Nissan’ın EV geçişiyle nereye gittiğinin daha iyi bir göstergesi. Ne yazık ki Nissan, diğer otomobil üreticilerinin mücadele ettiği aynı üretim sorunlarından bazılarıyla karşılaşıyor. Tedarik zinciri engellerine ek olarak, şirketin yeni “akıllı fabrikasının” üretimi hızlandırırken bazı büyüme sorunları yaşadığı bildiriliyor.

Ancak bir EV geçidi arayanlar için bir tane bulabilirseniz, Ariya etkileyici bir iç mekan, yeterli menzilden daha fazlasını ve garip bir şekilde adlandırılan e-4ORCE aktarma organları ile kaygan yollarda şehirde dolaşmanın daha güvenli bir yolunu sunuyor. Etrafta dolaşırken çok fazla soru sormayın.