Porsche geçen ay Patagonya, Şili’de yeni bir pilot fabrika sergiledi – araba üreten değil, elektrik kullanılarak hava ve sudan yapılan geleneksel benzine sentetik bir alternatif olan e-yakıt üreten bir fabrika. Bitki, bir ortak proje Porsche, ExxonMobil ve diğer enerji şirketleriyle birlikte, “daha sürdürülebilir bir gelecek için iklim değişikliğine karşı mücadelede bir umut sembolü ve bir Porsche motorunun müziğini de içerebilir” diye övünüyor Porsche, 14 Şubat’ta basın bülteni.
Porsche gibi otomobil şirketlerinin e-yakıtla sattığı hayal, sürücülerin içten yanmalı motorlarını korurken aynı zamanda iklim değişikliğiyle mücadele edebilmeleridir. Tek yapmaları gereken e-yakıta geçmek.
Karayolu taşımacılığından kaynaklanan iklim kirliliğini temizleme söz konusu olduğunda, e-yakıt sihirli değnek değildir.
Gerçek şu ki, konu karayolu taşımacılığından kaynaklanan iklim kirliliğini temizlemek olduğunda, e-yakıt sihirli değnek değildir. Elektrikli araçların yerini almak çok pahalı ve verimsiz. Ve yandığında hala gezegeni ısıtan karbondioksit emisyonları salıyor.
Bu eksikliklere rağmen, e-yakıt raydan çıkmayı başardı veya en azından AB planını erteleyin 2035 yılına kadar içten yanmalı motorlu arabaların satışını etkili bir şekilde yasaklamak. Almanya, geleneksel arabaların e-yakıtla çalıştıkları sürece yollarda kalmasına izin vermediği sürece politikaya verdiği desteği geri çekerek son dakikada bir viraj attı.
Bir aracın benzin deposu tıpkı benzin gibi sentetik e-yakıt ile doldurulabilir. E-yakıtla çalışmak da benzin gibi egzoz borusu kirliliği üretir. Ancak e-yakıt, iklim argümanının arkasında yatan yenilenebilir enerji ile yapılabilir. Ve ürettiği karbondioksit emisyonları, yakıtı yapma sürecinde potansiyel olarak iptal edilebilir ve bu da onu neredeyse karbon nötr hale getirir.
E-yakıt, havadan karbondioksit (CO2) ve su moleküllerinden hidrojen (H2) çekilerek üretilebilir. Bu CO2 ve H2 daha sonra petrol, gaz ve kömürün ana bileşeni olan hidrokarbonları oluşturmak için kullanılabilir. Alternatif bir yöntem, Porsche neye güveniyor? Patagonya fabrikasında, daha sonra benzine dönüştürülen metanol yapmak için karbondioksit ve hidrojen kullanmaktır.
Kulağa hoş geliyor değil mi? Fosil yakıtlara alternatif yapmak için havayı ve suyu kullanmanın bir yolu. Buradaki zorluk, sürecin çok fazla enerji tüketmesidir. Ve dayandığı teknolojiler — karbon giderme tesisleri ve elektrolizörler su moleküllerini bölmek için – hala engelleyici derecede pahalıdır.
Yenilenebilir elektrik kullanılsa bile (ve hala iklim hedeflerine ulaşmak için çevrimiçi olarak yeterli yenilenebilir enerji yok), bu süreçte büyük bir kısmı boşa gidiyor. Kâr amacı gütmeyen araştırma grubuna göre, enerji girdisinin yüzde 50’ye yakını elektriği hidrojene çevirme ve ardından bu hidrojeni e-yakıta dönüştürme sürecinde kayboluyor. Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi (ICCT).
Bu verimsizlik nedeniyle, e-yakıtla çalışan bir araba, bir EV’nin aynı mesafeyi gitmek için kullanacağından önemli ölçüde daha fazla elektrik yakar. EV’ler yaklaşık dört kat daha fazla enerji verimli hale geliyor, ICCT’ye göre.
Bu verimsizlik önemli maliyetlerle birlikte gelir. ICCT’nin Yakıt Programı direktörü Stephanie Searle’ye göre bugün hiç kimse ticari ölçekte e-yakıt yapmıyor, ancak bunu yapmanın litresi yaklaşık 7 dolara (galonu 25 dolardan fazla) mal olacak.
Maliyet “gülünç derecede yüksek”
Maliyetin “gülünç derecede yüksek” olduğunu ve e-yakıtın otomobil kirliliğini temizlemek için uygun bir seçenek haline gelmesi için yeterince düşmeyeceğini söylüyor. Yolcu taşımacılığının karbondan arındırılmasında e-yakıtın nasıl bir rol oynayabileceği sorulduğunda, yanıtı açıktı: “Kısacası, yok.”
Almanya’daki Karlsruhe Teknoloji Enstitüsü’nün (KIT) Mikro Proses Mühendisliği Enstitüsü müdürü Roland Dittmeyer’den e-yakıt konusunda biraz daha iyimserlik var. Dittmeyer elektrikli bir araç kullanıyor ancak güvenilir, temiz bir elektrik şebekesine bağlı şarj altyapısına erişimi olmayan biri için e-yakıtın yararlı bir alternatif olabileceğini düşünüyor.
KIT, ulusal bir girişimin parçası olarak e-yakıt üretiyor. Onun küçük gösterimi proje aynı zamanda desteklenen Volkswagen, Audi, bir Ford iştiraki, Shell ve diğer endüstriyel ortaklar tarafından. Ancak araştırmanın odak noktası aslında arabalar değil, uçaklar.
Hem Dittmeyer hem de Searle, e-yakıtın en iyi kullanımının havacılıkta olduğu konusunda hemfikir. “Binek araçlarda öncelik aküde, [but] Dittmeyer, pillerle uzun mesafe uçma şansınızın çok düşük olduğunu söylüyor. Sınır.
E-yakıtın en iyi kullanımı havacılıkta
Aküler, arabaların yenilenebilir enerji ile çalışmasını sağlamanın kolay bir yoludur. Ancak pil teknolojisi, daha az kirletici bir şekilde havalanmak için büyük olasılıkla öncelikle alternatif yakıtlara güvenmek zorunda kalacak olan uçaklar için hala çok ağır. Ve Dittmeyer, e-yakıtla çalışan arabaların etrafında dönen tüm dramanın, havacılık için sentetik yakıt geliştirmek için gereken araştırmayı azaltabileceğinden endişeleniyor.
Bu arada, Searle, AB’nin iklim politikasında e-yakıt için bir boşluk yaratma çabasının sadece gaz yakan arabaları yolda tutma girişiminden ibaret olduğunu düşünüyor. “İçten yanmalı motoru kurtarmaya ve ona bir gelecek yaratmaya çalışmanın oyalama tekniği olmasından korkuyoruz” diyor. Ve içten yanmalı motorları yolda tutarlarsa, düzenleyicilerin gerçekten e-yakıtla mı yoksa düz eski benzinle mi çalıştıklarını takip etmeleri çok zor olabilir.
Gördüğümüz gibi, elektrikli araç benimsenmesinin desteklenmesinde politika önemli bir rol oynuyor. küresel EV satışları bu yıl düştü Çin ve Avrupa’daki birçok ülke sübvansiyonları keserken. EV satışları bu vardiyadan önce hızla yükseliyordu. yüzde 60 2022’de. Değeri ne olursa olsun, Porsche hem e-yakıt hem de elektrikli araçlara güveniyor. On yılın sonuna kadar satışlarının yüzde 80’inin elektrikli araçlar olmasını planlıyor.