Havacılık endüstrisi ile aylarca süren boğuşmalardan sonra AT&T ve Verizon, bu yılın başlarında yeni C-Band 5G sunumlarını hayata geçirmek için nihayet yeşil ışık yaktı. Her iki taşıyıcı da yeni spektrumun uçak aletlerine müdahale edeceği korkusunu yerleştirmek için bazı tavizler vermek zorunda kalırken, bazı pilotlar şimdi bunların yeterli olup olmadığını merak ediyor.
2021’in çoğu boyunca, Federal Havacılık İdaresi (FAA) ve önemli havacılık endüstrisi paydaşları, yeni C-bant spektrumu tarafından kullanılan frekansların, radar altimetreleri gibi kritik uçak aletlerinin işgal ettiği frekanslara tehlikeli bir şekilde yakın olduğunu savundu. Federal İletişim Komisyonu (FCC), AT&T ve Verizon, hükümet düzenleyicisi tarafından yürütülen ve çok az risk gösteren veya hiç risk göstermeyen çalışmalara atıfta bulunarak aynı fikirde değildi.
Bununla birlikte, taşıyıcılar, endişeleri gözden geçirmek ve uçaklar üzerindeki potansiyel etkiyi incelemek için daha fazla zaman sağlamak için planlanan Aralık 2021 sunumlarını 5 Ocak’a ertelemeyi kabul etti. Ancak, FAA bunu uzatmak için bastırdığında, Beyaz Saray devreye girdi ilgili tüm taraflar arasında hızlı bir anlaşmaya aracılık etmek.
Sonunda, AT&T ve Verizon, C-bandı 5G güç seviyelerini sınırlamaları ve ilk kullanıma sunma için 50 ana havalimanı civarında hariç tutma bölgelerini kabul etmeleri şartıyla, 19 Ocak’ta C-bant ağlarını açmak için temizlendi.
‘Felaket kesintileri’ yok
Havacılık endüstrisinin bazı kesimlerinden gelen korkunç uyarılara rağmen, yeni C-bant spektrumunun kullanıma sunulması, havayolu yöneticilerinin öngördüğü “felaket kesintileri” olmadan ilerledi.
Aslında, meydana gelen aksaklıklar büyük ölçüde kendi kendine meydana geldi. Japan Airlines ve Air India da dahil olmak üzere birçok yabancı havayolu şirketi, büyük ABD havaalanlarına uçuşlarını askıya aldı. Aynı zamanda, Emirates CEO’su ayrıca CNN’e anlattı 5G’nin piyasaya sürülmesinin havacılık kariyerinde gördüğü “en kusurlu, tamamen sorumsuz” şeylerden biri olduğunu söyledi.
Bununla birlikte, uçuşlar, C-bandının kullanıma sunulmasının başlamasından 48 saatten daha kısa bir süre sonra yeniden başladı ve o zamandan beri, havacılık endüstrisi sessizce yeni 5G frekanslarının dağıtımını adım adım gerçekleştirmiş görünüyor.
Büyük havaalanları çevresinde üzerinde anlaşmaya varılan yasak bölgelerin bazı sorunların hafifletilmesine yardımcı olduğunu söylemek doğru olsa da, önerilen bölgeler havacılık yetkililerinin alarm zillerini çalmasını ve daha fazla gecikme için bastırmasını engellemedi. C-bantının piyasaya sürülmesinin bir olay olmadığı kanıtlandıktan sonra, yetkililer sessizce, belki de ilk korktukları kadar önemli bir sorun olmadığı konusunda hemfikirdiler.
5G ve radar altimetreleri
C-bandının kullanıma sunulması, havayolları için herhangi bir feci güvenlik sorunu yaratmamış olsa da, bu, havacılık endüstrisi yetkililerinin ve araştırmacılarının meşru endişeleri olmadığı anlamına gelmiyor.
Yeni 5G spektrumu ile uçak aletleri tarafından kullanılan frekanslar arasında parazit potansiyeli mevcuttur. Bu, FCC’nin yeni yelpazeyi ilk kez açık artırmayı teklif ettiği en az 2020’den beri ileri geri çalışılan bir konu.
FCC, testlerinin 3,7-3,98GHz aralığında çalışan yeni C-bant spektrumunun radar altimetreler tarafından kullanılan 4,2-4,4GHz frekanslarından yeterince uzakta olduğunu gösterdiğinde ısrar etti. FCC uzmanları, bu 0.22GHz (220MHz) aralığın paraziti önlemek için fazlasıyla yeterli olacağını söyledi.
Ancak, FAA, gerekçe göstererek aynı fikirde değildi. 2020 araştırma makalesi Hava taşımacılığı endüstrisini temsil eden bağımsız bir teknoloji standartları grubu olan Radyo Teknik Havacılık Komisyonu (RTCA) tarafından. Bu çalışma, C-bant spektrumundaki 5G telekomünikasyonunun sahte emisyonlar ve “bant genişliği kirliliği” nedeniyle radar altimetrelerinde “zararlı girişime” neden olabileceğini gösterdi.
Çalışma, frekansların sorun çıkmaması için birbirinden yeterince uzakta olduğunu kabul etse de sorun, artan 5G kullanımının komşu frekans bantlarına “geçebilecekleri” yeterince güçlü bir sinyal konsantrasyonuyla sonuçlanmasıydı. ışık kirliliğinin büyük şehirlerin çevresinde meydana gelmesi gibi.
Bu tür bir girişim, çoğu ticari uçaktaki radar altimetrelerinin yanlış okumalar göstermesine neden olabilir; bu, pilotların zorlu hava koşullarında iniş yapmak için doğruluğa güvendiği durumlarda ölümcül olabilir. Bu nedenle FAA’nın 5G’nin hariç tutulduğu havalimanları listesi, yoğun sis ve uzun süreli düşük görünürlük dönemlerine eğilimli birçok küçük bölgesel alanı içerir.
Endişeleri bildiren pilotlar
Ciddi güvenlik sorunlarına dair kamuoyuna açık bir rapor olmamasına rağmen, 5G’nin piyasaya sürülmesi, bazı pilotların yeni C-bant frekanslarıyla bağlantılı olduğuna inandıkları radar altimetreleriyle ilgili sorunlar yaşadıktan sonra sarsılmasına neden oldu.
tarafından yakın tarihli bir rapora göre IEEE Spektrumu, altimetre arızalarıyla ilgili şikayetler, yeni C-bant spektrumunun 19 Ocak’ta devreye alınmasının ardından önemli ölçüde arttı. Elbette, korelasyon her zaman nedenselliğe eşit değildir ve 5G’nin kullanıma sunulması konusundaki tartışmalar, uçak mürettebatı arasında belirli bir düzeyde hiper-farkındalık getirdi. Yine de, ikisi arasında bir bağlantı olduğunu düşündürecek kadar rapor var.
Örneğin, C-bandı konuşlandırmaları başladıktan kısa bir süre sonra, Tennessee üzerinden yapılan çok sayıda uçuş, bir pilot rapora göre “atanan irtifayı korumayı imkansız hale getiren” altimetre hatalarıyla karşılaşmaya başladı. NASA’nın Havacılık Güvenliği Raporlama Sistemi (ASRS). Bir uçak otopilotunu tamamen kaybettiğini bildirerek, iniş sırasında yer kontrolünün itfaiye araçlarının onu beklediğine dair yeterince endişe uyandırdı.
Şubat ayındaki bir başka rapor, New Orleans’taki Louis Armstrong Uluslararası Havalimanı’na iniş için yaklaşan bir yolcu uçağının düzensiz alçak irtifa uyarıları aldığını ortaya koydu. Bunlar doğrudan bir güvenlik endişesi oluşturmasa da pilot, “düşük görüş, buzlanma koşulları vb. gibi daha zorlu bir ortamda son derece dikkat dağıtıcı olabileceklerini” belirtti.
Ticari bir jet, Mart ayında Los Angeles Uluslararası Havalimanı’nda potansiyel olarak daha ciddi bir otopilot arızası yaşadı ve yerden sadece 100 fit yüksekte “agresif” bir iniş yaptı – pilotun uçağın manuel kontrolünü ele geçirmemesi durumunda bir kazaya neden olabilecek bir senaryo .
Açık olmak gerekirse, bu tür sorunlar 5G’nin piyasaya sürülmesinden önce duyulmamış değildi; bu nedenle pilotların her zaman koltuklarına bağlı olmaları ve bir uçak otomatik pilotta çalışırken her an kontrolü ele almaya hazır olmaları istenmiştir. Ancak, bu tür raporların artan sıklığı, havacılık endüstrisindeki birçok insanda endişeye neden oluyor.
göre IEEE SpektrumuASRS veritabanına yapılan raporları analiz eden , “yüksek hızlı 5G kablosuz ağların bu yılın başlarında piyasaya sürülmesinden sonra arızalı ve başarısız altimetre şikayetleri arttı.”
Spesifik olarak, bu yıl Ocak ve Mayıs ayları arasında radar altimetre sorunlarıyla ilgili 93 rapor sunuldu. Analiz, “Yalnızca Ocak ayında, önceki beş yılın toplamından neredeyse iki kat daha fazla arızalı altimetre şikayeti görüldü” dedi.
Çoğu durumda, raporu hazırlayan hava ekibi üyesi, neden olarak 5G girişimine işaret etti. Tabii ki, bu tamamen spekülasyon, ancak yeni 5G dağıtımlarının havacıların zihninde ne kadar ön planda olduğunu gösteriyor.
Yeni 5G frekansları devreye girdikten sonra San Francisco’ya uçuş yapan bir pilot, uçağının hız frenlerinin inmeden önce beklenmedik bir şekilde devreye girdiğini bildirdi. Pilot raporda, “Boeing uçaklarının Kaptanı olarak 18.000 saatten fazla bir süre boyunca… Yer temasından önce otomatik hız frenlerini hiç komutasız olarak açmadım” dedi ve ekledi: “5G ortamında çalışırken, olmak gibi bir niyetim yok. 5G iniş yapan ilk kişi.”
Bununla birlikte, bazı uzmanlar, yeni 5G spektrumunun tehlikeleri etrafındaki tüm yutturmacaların, kokpitteki insanların algılarını çarpıtabileceğine inanıyor. IEEE Spectrum ile konuştu Chris RudellWashington Üniversitesi’nde elektrik ve bilgisayar mühendisliği bölümünde doçent olan Dr.
“Bebek gibi uyurum [on a plane] Rudell, IEEE Spectrum’a verdiği demeçte, 5G baz istasyonu üzerinden tam güç çıkışıyla uçtu,” dedi ve pilotların, belirgin bir bağlantı olmadığı durumlarda bile, cihaz arızalarını 5G’nin kullanıma sunulmasına bağlama olasılığının çok daha yüksek olduğunu da sözlerine ekledi. Ayrıca, FAA’nın yeni C-bandı yayınlarının ardından radyo altimetre anormalliklerini bildirmek için belirli bir çevrimiçi form eklemesine yardımcı olmuyor, bu da pilotları daha önce görmezden geldikleri olayları bildirmeye teşvik ediyor.
FAA, IEEE Spectrum’a Ocak ayından bu yana yaklaşık 550 başvuru aldığını, ancak şimdiye kadar yalnızca yarısının araştırıldığını söyledi. Ajans, bildirilen yaklaşık 80 olayda 5G müdahalesini dışlayamadı. Ancak, 5G’nin neden olabileceği bu olayların hiçbirinin uçak güvenliği ile ilgili sistemler üzerinde herhangi bir etkisi olmadığını eklemek hızlı oldu.
Tünelin ucundaki ışık
Bant genişliği kirliliğine daha güçlü frekans konsantrasyonları neden olduğundan, yetkililer yalnızca işler nispeten sorunsuz gittiği için gelecekte daha fazla sorunun olmayacağını varsayamazlar.
Daha fazla insan 5G cihazlarına yükselttikçe, taşıyıcılar daha fazla C-bant kulesi kurdukça ve bu frekanslarda 5G kullanımı arttıkça, belirli alanlar, uçak aletlerine müdahale etmek için yeterli olabilecek kritik bir 5G sinyali eşiğine ulaşabilir.
Neyse ki, araştırmacılar ve düzenleyiciler hala ayakta değiller. Kül Bloomberg yakın zamanda bildirilen, Ulusal Telekomünikasyon ve Bilgi İdaresi (NTIA)Başkana telekomünikasyon ve bilgi politikası konularında tavsiyelerde bulunan , yeni 5G frekanslarının etkisini incelemeye devam etmek için Savunma Bakanlığı, mobil taşıyıcılar ve havacılık endüstrisi ile birlikte çalışıyor.
Sonuçlar umut vericiydi ve havayolu ekipmanının 5G müdahalesi nedeniyle potansiyel olarak risk altında olmasına rağmen, uygulanan hafifletmelerin işe yaradığını gösteriyor. Bu, FAA tarafından “parazite en duyarlı radyo altimetreleri” için zorunlu kılınan radyo frekansı filtresi “yamaları” ile birlikte taşıyıcılar tarafından kullanılan dışlama bölgelerini ve daha düşük güç seviyelerini içerir. Verizon ve AT&T, en azından 2023’ün ortasına kadar bir miktar gönüllü azaltımla devam etmeyi de kabul etti.
NTIA raporu, sözde radar altimetreleri tarafından kullanılan frekanslarda “düşük düzeyde istenmeyen 5G emisyonları” olduğunu kaydetti, bu nedenle rapor, uçak aletlerinin 5G parazitinden bağışık olduğunu söylemiyor; sadece havacılık endüstrisi ve mobil ağ operatörleri tarafından uygulanan önlemlerin karşılığını aldığını teyit eder.
Diğer bir deyişle, yakın zamanda büyük havaalanlarında Verizon’un Ultra Geniş Bant veya AT&T’nin 5G Plus ağını görmeyi beklemeyin. Bu daha yüksek seviyeli 5G hizmetleri çoğunlukla C-bant spektrumunu kullandığından, taşıyıcıların FAA’nın onlara devam etmeleri için yeşil ışık vermesini beklemesi gerekiyor; bu, yalnızca potansiyel olarak etkilenen tüm radar altimetreleri yamalandığında veya değiştirildiğinde gerçekleşecek.
FAA, “radyo altimetre üreticilerinin, hava yolu bakım tesislerinde birkaç saat içinde kurulabilen bu uçaklar için filtreler ve kurulum kitleri geliştirmek ve test etmek için eşi görülmemiş bir hızla çalıştığını” belirtiyor. Düzenleyici, çalışmanın büyük ölçüde önümüzdeki Temmuz ayına kadar tamamlanmasını ve ardından “kablosuz şirketlerin ağlarını kentsel alanlarda minimum kısıtlamalarla çalıştırmayı beklemelerini” bekliyor.