ABD’de devrilme, hizmet ekonomisinde çarkların nasıl döndüğünün kritik bir parçasıdır. Bununla birlikte, çok göz ardı edilen bir hizmet alanı, son kilometre teslimatı dünyasıdır – bahşiş söz konusu olduğunda çatlaklar arasında kalan bir hizmet işidir, çünkü ürünleri teslim edenler genellikle size satan şirket için çalışmaz. ürün, havaya uçma sorumluluğunu ve teşvikini terk ediyor.
Şimdi yeni bir başlangıç denilen sürücü bu açığı kapatmaya çalışmak için başlatıyor.
Drivr, sürücüleri mahallelerle eşleştirmek için veri bilimini kullanan ve daha sonra bu mahallelerdeki sakinlerden aylık katkıları toplamak için bahşiş havuzları oluşturan ve daha sonra toplamın, bu bölgelere hizmet veren sürücüler arasında, kaç teslimat yaptıklarına göre orantılı olarak bölündüğü, kitle kaynaklı bir bahşiş platformudur. orada yaptım. Drivr, pazarının iki tarafı için uygulamalar geliştirdi: sakinler para bahşiş vermek için ve sürücüler kaydolmak ve bu ipuçlarını toplamak için kullanıyor ve ABD’de başka bir yerde genişlemeye başlamadan önce ilk olarak Santa Cruz, CA şehrinde piyasaya çıkıyor.
Drivr’in gelişi (ho ho), diğer birçok girişimin de bahşiş vermeyi ve bundan nasıl bir iş kuracağını düşünmesiyle geliyor. Onlar içerir Tiphaus Seattle’dan; Tipjar Birleşik Krallık’ta (meleklerden ve kitle fonlamasından yaklaşık 4 milyon dolar topladı); 7 vardiya (daha geniş bir hizmet yelpazesini kapsar ve 130 milyon dolardan fazla para toplamıştır); Kolay İpucu; ve TipPot. patreonŞu anda 4 milyar doların üzerinde bir değere sahip olan , aynı zamanda müşterilerin ücretlendirme denkleminin bir parçası olarak üreticilere gönüllü olarak ödeme yapma fikrine odaklanıyor. Patreon’un odak noktası reklam öğeleridir, ancak tesadüfen, aylık katkı öğesiyle Drivrs’a benzer bir üyelik konseptine de sahiptir.
Son kilometre teslimat sürücülerine ipuçları toplamak ve dağıtmak için bir platform oluşturmak, teknoloji ekonomisi de dahil olmak üzere diğer hizmet alanlarında bahşiş vermenin ne kadar yaygın hale geldiği göz önüne alındığında, uzun zaman alıyor.
Uber ve Lyft gibi şirketlerin hakim olduğu isteğe bağlı mobilite hizmetleri dünyasında, bahşiş verme zaten zorlu bir konu olarak geldi ve gitti.
Başlangıçta, alanın lider şirketi olan Uber, aldıkları ücretin ve sürücülere yapılan ödemelerin zaten bahşişleri hesaba kattığını savunarak bahşiş için bir alan yaratma konusunda isteksizdi (aynı zamanda bir hizmet için ödeme yapmak için sürtünmeyi azaltmaya yardımcı oldu) bu zaten potansiyel olarak tüketicilerin çoğunluğu için makul-karşılıklı-uygun fiyatlı sınırların kenarlarında dans ediyordu). Sürücüler ve müşteriler, şeffaflığın olmaması adil olmaktan ziyade biraz sömürücü hissettirdiği için bununla ilgili sorun yaşadı. Sonunda 2017’de Uber pes etti ve ipuçları için bir seçenek yarattı. Ama bu sorunsuz değil: kullanıcı davranışı başlangıçta ipuçlarını dışarıda bırakmaya meyilli görünüyordu.
Zorluklar, tabiri caizse, teslim etmek için çok fazla baskıya sahip olan son kilometre teslimat sürücüleri için daha da büyük.
Günlük bir rota genellikle, çalışma saati başına 16 ila 22 dolar arasında bir ödeme aralığına sahip 250 ila 300 paket içerir. Günlük paket sayısı – ancak ödeme oranı değil – tatil satışlarında 400’e kadar çıkıyor ve Prime Day gibi satış tatillerini oluşturuyor. Amazon’un kullanmadığı sürücüler için bahşiş vermenin karmaşıklığının yanı sıra, başka bir caydırıcı unsur daha var: Prime gibi üyelik hizmetleri, nakliye ücretlerini dahil ederek satın alma engelini kasıtlı olarak azalttı – yani bir şekilde bir bahşiş seçeneği oluşturmak, bunun amacını ortadan kaldıracaktır. Amazon’a gelince.
Drivr konsepti hala erken aşamalarında ve başlangıçta, kurucu ortaklar Sol Lipman ve Jacob Knobel’in kendilerinden 1 milyon dolar ile kendi kendini finanse eden girişim de öyle.
İkili, yıllarca birlikte çalışarak, bir kısmı Aol ve Yahoo tarafından satın alındı - şimdi aynı şirket olan Yahoo Inc., aynı zamanda TechCrunch’ın da sahibi. (Açık olmak gerekirse, startup ile bu şekilde temasa geçmedim). Son zamanlarda, Amazon, her ikisinin de üst düzey rollere sahip olduğu Owlcam adlı bir girişimi satın aldıktan sonra, diğer şeylerin yanı sıra Amazon on Ring’de birlikte çalıştı.
Lipman, Amazon’da, son kilometre teslimat sürücülerinin e-ticaret ekosisteminde oynadığı rol hakkında düşünmeye başladığını söyledi. Kısacası, sürücüler kötü. Bir yandan, hem müşteri deneyiminin hem de daha pratik olarak ürünü alıcının eline teslim ederek her işlemin tamamlanmasının merkezinde yer alırlar. Ancak öte yandan, hem Amazon hem de FedEx gibi büyük dağıtım ortakları, son mil taşıyıcılarının tamamını doğrudan kullanmadığından, sürücüler de işletmelerin kendilerinden bir kol mesafesinde çalışırlar. (Flex ve Wholefoods, Amazon’un yaptığı istisnalara örnektir ve özellikle bu hizmetler için sürücülere bahşiş verebilirsiniz.)
Bunun sonuçlarından biri, sürücülerin tipik olarak bahşiş alma olanağına sahip olmamasıdır.
İşte burada Drivr devreye giriyor. Lipman’ın teorisi, bahşiş vermenin teslimat rollerindeki insanlara nasıl ücret verildiğinin merkezi bir parçası haline geldiği için, bunu yapmak mümkün olmadığında, sadece bu sürücülerin eve götürdüğü ücreti değil, bağlılıklarını da etkiler. işte kalmak için. Sonuç olarak, teslimat sürücüleri için yıpranma oranları korkunç. Tahminler değişir ama bir rapor sevk modelinde çalışan sürücülerin %15,8’inin işlerini genellikle 30 gün içinde terk ettiğini ve %35,4’ünün 90 gün içinde ayrıldığını tahmin ediyor. Drivr, yalnızca %10’unun bir yıl kaldığını iddia eden bir araştırmadan alıntı yapıyor. Basitçe söylemek gerekirse, birçoğunun ücreti, harcanan çabaya değmez.
Başlangıçta, Drivr ipuçları hizmetini havuzlanmış bir model yoluyla çalıştıracak: hem sakinleri hem de o bölgede çalışan sürücüleri düzenlediği “mahalleleri” belirlemek için algoritmalar ve nüfus sayımı verilerini kullanıyor ve bu verilere nerede olduklarını dahil edecek. ve sürücülerin kendilerinin ne kadar çalıştığı.
“Konumlarını ve herhangi bir mahallede geçirdikleri zamanı takip ediyoruz. Bu verileri alıyoruz ve buna dayanarak ipuçlarını adil bir şekilde dağıtıyoruz” dedi Lipman.
Sakinler, hizmet verilen bölgedeki sürücüler arasında bölünen ve dağıtılan bir ödeme kabına para koymak için bir uygulama kullanıyor. Sürücülere pottan ayda iki kez ödeme yapılır ve Drivr kesintisi olarak %6 işlem ücreti alır.
Modelin yalnızca Drivr ölçeklendiğinde ve ölçeklendiğinde iyi çalışabilecek bazı yönleri vardır. Bir mahallede yalnızca ayda 10 dolar kazanan bir veya iki sakinden para alıyorsa, bu, bir veya ikiden fazla sürücü arasında çok küçük bir potun paylaşılması anlamına gelir. Diğer birçok kitle kaynaklı çaba gibi, daha büyük hedefe yönelik bir inanç ve inanç sıçraması var.
“NextDoor’a benzer şekilde, stratejimiz hiper yerel başlamak ve bölgesel olarak genişlemek. Lipman, “Boş mahallelerden kaçınmak için mahalleyi Sürücülere başlatmadan önce geliştiriyoruz” dedi. “Ancak, Sürücüler için, başlangıç için mütevazı bir bahşiş kavanozunun bile değeri vardır. Yine, müşterilerin %10’u ayda 10$ bahşiş verirse, Sürücü maaşı %20 oranında artacaktır. Bunun Sürücü geliri üzerinde önemli bir etkisi vardır. Alternatif, sürücülere desteğinizi göstermek için hiçbir şey yapmamaya devam etmek.”
Ayrıca her sürücünün harika olmadığı gerçeği de var. Lipman, gelecekte planın, müşterilerin uygulamayı sanal bahşiş kavanozuna yatırmanın yanı sıra belirli sürücülere bahşiş vermek için de kullanmalarına izin vermek olacağını söyledi.
Mevcut dağıtım modelinin üzerine başka bir hizmet dağıtım katmanı koymaya başladığınızda, potansiyel olarak bazı karışıklıklar da olacaktır. Teslimatlarında gerçekten sorun yaşayan insanlar, Drivr’ın aynı zamanda ipuçları için olduğu gibi bunun için de bir arabulucu görevi gördüğünü düşünmeye meyilli olabilir. Lipman, sorun yaşayanların yine de Amazon (veya diğer ilgili perakendeci) ile doğrudan iletişime geçmesi gerektiğini belirtiyor.
Bu, başka bir soruyu gündeme getiriyor, o da Amazon’un veya diğerlerinin, kendisini sürece dahil ettiği için Drivr’i durdurmaya çalışıp çalışmayacağı.
Lipman’ın yanıtı: Amazon ve FedEx sürücüleri Amazon için değil, onlar için teslimat yapan üçüncü taraf şirketler için çalışıyor. Anlamı: Amazon’un teknik olarak bir söz hakkı yoktur.
“Eğer meşru bir sebep varsa, [service provider] platformumuzu hizmete sokmak istemiyor, geri bildirime açığız. Ancak bunun tersinin doğru olduğuna inanıyoruz” dedi Lipman. “Amazon gibi perakendeciler ve teslimat hizmeti sağlayıcıları yaptığımız şeye bayılacak. Sürücülerin daha fazla ödeme almalarına yardımcı oluyoruz ki bu, son kilometre sürücüleri arasındaki karmaşayı ele almanın en iyi yolu ve onların bir numaralı sorunu ve maliyet merkezidir.” Lansman öncesi bazı ödevler yapan Lipman, servis sağlayıcılarla yapılan görüşmelerin “bunların %100’ünün ürünü desteklediğini ve sürücülerini kaydolmaya teşvik ettiğini” bulduğunu söyledi.