Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi, bu hafta ilk kez, gelişmiş sürücü destek sistemleri ve otomatik sürüş teknolojisi ile donatılmış otomobillerin karıştığı kazalarla ilgili verileri yayınladı. Dahil olmak üzere birçok başlık Verge’nin – Tesla’nın çok fazla kaza geçirdiği için anlaşılabilir olan, düşen Tesla araçlarının sayısına odaklanıldı.
Ancak sayıların kendisi bize tüm hikayeyi anlatmıyor. Aslında, bize pek bir hikaye anlatmıyorlar. Henüz değil.
Bunun nedeni, kat edilen araçların sayısı veya her üreticinin filosundaki gelişmiş sürücü destek teknolojisinin önemi gibi birçok önemli ayrıntıyı hâlâ gözden kaçırıyor olmamızdır. NHTSA, verileri müşteri şikayetleri ve farklı telematik sistemleri dahil olmak üzere çeşitli kaynaklar aracılığıyla alır. Raporlama mekanizmasına bağlı olarak, raporlamak için farklı bilgiler mevcut olabilir. Şirketlerin, “gizli ticari bilgiler” olarak düşündükleri belirli ayrıntıları saklamalarına izin verildi.
Stanford Üniversitesi’nde makine mühendisliği profesörü ve eş direktör J. Christian Gerdes, “Bir araştırmacının bakış açısından, bu veri seti yalnızca daha standart hale getirilmekle kalmayıp, aynı zamanda daha az redaksiyonla daha eksiksiz olsaydı, elbette harika olurdu” dedi. Otomotiv Araştırmaları Merkezi. “Pratik olarak konuşursak, bu çok şey istiyor.”
Tesla, birçok yönden, yalnızca tüm üreticiler arasında en fazla kaza raporunu ürettiği için değil – 3 yaralanma ve beş ölümle 273 kaza – aynı zamanda bu sayıları bildirmek için kullandığı yöntem nedeniyle.
Çoğu otomobil üreticisinin aksine Tesla, bir çarpışma anında hangi araçların Autopilot kullandığını tam olarak biliyor. Araçları, bir çarpışma meydana geldiğinde bu bilgileri otomatik olarak üreticiye geri bildiren hücresel ve Wi-Fi bağlantısına sahiptir. Tesla’nın raporlarının çoğu telematik kaynaklıydı, oysa diğer şirketler bu tür raporların yalnızca bir avuç aldığını bildirdi.
Tesla ve Honda adlı iki otomobil üreticisi de, NHTSA’nın Haziran 2021’de yayınlanan daimi genel emrinden önce gelen bir avuç kaza raporu sağladı. Emir uyarınca, şirketlerin siparişin verilmesinden sonraki 10 gün içinde kazaları bildirmeleri gerekiyor. Ancak Tesla, beş ölümcül kazasından üçü de dahil olmak üzere 2019’a kadar uzanan birkaç kaza raporu verdi.
Honda ayrıca birçok rapor üretti (en fazla 90 kaza, ikincisi). Ancak ayrıntıların daha yakından okunması, bildirilen kazaların büyük çoğunluğunun, bir hız tümseğinden geçmek, park etmek veya başka bir araba tarafından T-kemiğe kapılmak gibi bir sürücü destek sisteminin yardımcı olmasının beklenmediği durumları içerdiğini gösteriyor. .
Gerdes, “Tesla kazalarının kaçının, yardım sisteminden bağımsız olarak çarpışma olabilecek durumları içerdiğini bilmek çok yardımcı olacaktır.” Dedi.
Otonom araç tarafında ise biraz daha tekdüzelik var. Bunun nedeni, otonom araçların müşterilere değil, AV filolarının bir parçası olan şirketlere ait olmasıdır. Veri toplama, çeşitli şirketler arasında oldukça benzerdir ve bize daha standart bir veri seti sağlar. Ancak buna rağmen, hala birçok nüans var.
Örneğin Waymo, rapor edilen 60 kazanın üçte birinin araç manuel moddayken gerçekleştiğini söyledi. NHTSA’nın emri, şirketlerin, etkiden sonraki 30 saniye içinde ADAS ve otomatik teknolojiler kullanımdayken meydana gelen çökmeleri belgelemelerini gerektiriyor. Waymo’nun bir sözcüsü, “raporlama gereksiniminin 30 saniyelik penceresine manuel olarak sığdırdığımız çökmeler” dedi.
AV kazaları ile 2. Seviye sürücü destekli kazalar arasındaki bir diğer önemli fark, aracın hasar görme olasılığının en yüksek olduğu yerdir – bu da kimin hatalı olduğu konusunda bazı varsayımlara yol açabilir. AV kazalarında, aracın diğer araçlar tarafından arkadan uçması daha olasıyken, sürücü destekli araçların önde hasar görmesi daha olasıydı. Ayrıca, 10 aylık dönemde AV şirketleri tarafından bildirilen herhangi bir ciddi yaralanma veya ölüm vakası olmamıştır.
Muhabirlerle yaptığı bir brifingde, NHTSA’nın üst düzey yetkilisi, verilerin sınırlamalarını defalarca vurguladı ve şirketleri karşılaştırmaya veya çok fazla sonuç çıkarmaya karşı uyardı. NHTSA’nın baş yöneticisi Steven Cliff, “Size bunun sadece dokuz aylık veri olduğunu vurgulamak istiyorum” dedi. “Ve yalnızca yayınladığımız verilere dayanarak sonuçlar çıkarmaya çalışmadan önce dikkatli olmanızı tavsiye ederim. Aslında, veriler tek başına cevapladıklarından daha fazla soruyu gündeme getirebilir.”
Ancak bu, özellikle Tesla gibi kutuplaşan bir şirketle ilgili olarak, pek çok insanın tam olarak bunu yapmasını engellemeyecek. Raporun yayınlanmasından birkaç saat sonra Tesla eleştirmenleri, Elon Musk’ın uzun zamandır ertelenen otonom araç teknolojisi geliştirme çabası için ne anlama geldiği hakkında Twitter Space tartışmalarına ve canlı YouTube sohbetlerine ev sahipliği yaptı. (Spoiler uyarısı: Kötü olduğunu düşünüyorlar.)
Tabii ki, rapor sadece Tesla’dan daha büyük. Ford, General Motors, Toyota, Waymo, Cruise ve diğerleri dahil olmak üzere 100’den fazla şirket yeni raporlama gereksinimlerine tabiydi. NHTSA’nın daimi genel düzeni, olabildiğince fazla veri elde etmek amacıyla endüstriye geniş çapta uygulanacak şekilde yazılmıştır. Ve ajans, yeni kaza istatistikleri geldikçe sayıları her ay güncelleme sözü verdi.
Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu Başkanı Jennifer Homendy yaptığı açıklamada, “Bugün açıklanan veriler iyi bir başlangıç, ancak gelişmiş araç güvenliğinin elmalar arası karşılaştırmasını sağlamıyor” dedi. “NHTSA’nın sağladığı, birçok uyarı içeren bir ‘meyve kasesi’ydi, bu da halkın ve uzmanların neyin rapor edildiğini anlamasını zorlaştırdı. Verilerin bağımsız analizi, herhangi bir güvenlik açığının ve olası çözüm yollarının belirlenmesi için anahtardır.”
Ancak, her şirketin kilitlenme raporlarını alma ve doğrulama yetenekleri arasındaki büyük farklılık göz önüne alındığında, verilerin bir süre standartlaştırılmamış kalması muhtemeldir.
Carnegie Mellon Üniversitesi’nde bilgisayar ve elektrik mühendisliği profesörü Raj Rajkumar, “Standartlaştırma erken olur” dedi. “Otomobil üreticilerinin tüm ADAS olaylarını bildirmelerinin gerekli olduğu ‘hepsini yakalama’ politikası, temel bilgileri yakalar.”