Temsili fotoğraf. (Resim: Reuters)
tarafından Pawan Mulukutla
Ülkede elektrikli araç (EV) benimseme ivmesinden yararlanan Merkez, Şubat ayında daha temiz araçların alımını daha da hızlandırmak için bir pil değiştirme politikası hazırlama niyetini açıkladı. Maliye Bakanı Nirmala Sitharaman, 2022-23 yılı için Birlik Bütçesini sunarken, özel oyuncuları ‘Hizmet olarak Pil veya Enerji’ için sürdürülebilir ve yenilikçi iş modelleri geliştirmeye teşvik etti.
EV sektörünün karşılaştığı ilk engeller, Hindistan’da (Hibrit ve) Elektrikli Araçların Daha Hızlı Kabulü ve Üretimi (FAME) ve eyalet hükümetlerinin diğer bazı girişimleri gibi planlar ve politikalar aracılığıyla yumuşatıldı. Bunlar, sektörleri frenleyen küresel kilitlenmeye rağmen EV sektörünün büyümeye devam etmesini sağlamaya yardımcı oldu. Cesaret verici işaretlerle Hindistan, on yılın sonuna kadar araç satışlarının %30’unun elektrikli olmasını sağlamayı taahhüt etti.
EV’lerle ilgili herhangi bir konuşma, pil paketlerine yeniden enerji vermede hızla teknolojik ve lojistik engellere dönüşüyor. Bu iki şekilde yapılabilir: özel ve kamusal alanlarda şarj noktaları kurmak ve pil değiştirme kabinleri kurmak. İlki daha fazla arazi ve daha yüksek kapasiteli şarj ekipmanı gerektirirken, ikincisi gerektirmez. EV’deki pil, içten yanmalı motorlu bir araca yakıt ikmali yapmak kadar hızlı bir şekilde tam şarjlı bir pille değiştirilebildiğinden, pil değiştirmenin rahatlığı yakıt doldurmaya benzer.
Şarj istasyonları, tüketicinin bekleme süresini en aza indirmek için genellikle doğru akım (DC) hızlı şarj cihazlarıyla donatılır. Bunun birkaç dezavantajı var. Hızlı şarj, özellikle Hindistan’ın değişken hava koşullarına maruz kalan kontrolsüz bir ortamda pilin şarj döngülerini düşürür. Ayrıca, şarj olurken araçları barındırmak için daha fazla alana, kentsel alanlarda kıtlığa ihtiyaç duyarlar. Scooterlar için en hızlı şarj cihazları bile en az yarım saat sürer. Hızlı şarj istasyonlarının bir diğer dezavantajı, elektrik şebekesine yük olan yüksek güç talebidir. Trafo merkezlerinin kapasitesini ve yoğunluğunu artırmak, sermaye yoğun bir süreçtir. Ayrıca, yüksek güçlü şarj istasyonları, elektrikli araç şarjının neden olabileceği voltaj dalgalanmaları nedeniyle nispeten düşük güçlü konut şebekelerini istikrarsızlaştırabilir, böylece yerleşim alanları için ideal olandan daha az dağıtım yapabilir.
Öte yandan, arazi maliyetleri hariç tutulursa, şarj noktalarının kurulması daha ucuz olabilir. Pil değiştirme istasyonları ayrıca birden fazla pili üst üste istifleyerek arazi gereksinimlerini daha da azaltır. Bu, takas istasyonlarının akaryakıt istasyonları içinde de kurulmasına izin verir.
Pil değiştirme istasyonları, daha az arazi gerektirirken, sürekli kullanılabilirliği sağlamak için yoldaki EV’lerden daha fazla pile sahip olmanın bedelini ödemek zorundadır. Bu, ticari segmentte filo işletmecilerinin üstlenmesi gereken bir maliyettir. Birlik Bütçesi, özel oyunculara pil değişimine yatırım yapma çağrısında bulunduktan kısa bir süre sonra, bazı iş dünyası liderleri desteklerini verdi. Bazıları ayrıca, mevcut FAME şemasının desteklemediği bir şey olan, pil değiştirme lojistiği için gerekli olan ‘yüzer’ piller veya ekstra piller için sübvansiyon istedi. Kendi paylarına, özel oyuncuların bir araya gelmesi ve inşa edilen altyapının tam potansiyeliyle kullanılmasını sağlamak için pillerin ve EV’lerin çapraz uyumluluğunu sağlamaları gerekiyor.
Operatörler ayrıca, hızlı şarj noktaları yerine pil değiştirme istasyonlarına yatırım yapmayı tercih ederler çünkü bu istasyonlar, elektrik talebini ve arzını korumada daha fazla kontrol sağlar. Örneğin, yerel discom ajansları, discom’un hizmet alanı için güç talep profiline göre bir ‘Günün Saati’ (ToD) tarife rejimini teşvik etmektedir. ToD ayrıca talebi gün boyunca kademeli olarak artırmaya yardımcı olur, böylece onu trafo merkezinin enerji sağlayan kapasitesinin altında tutar. Öte yandan, hızlı şarj, enerji taleplerini karşılamak için pahalı altyapı ve yüksek kapasiteli trafo merkezleri gerektirir. Pil değiştirme, operatörlerin pilleri değiştirme istasyonundan ayrı olarak şarj etmesine de olanak tanır. Bu, onlara bir kentsel alanda takas istasyonları kurma konusunda daha fazla esneklik sağlar.
Batarya değiştirme istasyonlarının finansal olarak sürdürülebilir olması için batarya ve terminal noktalarının standardizasyonu önemli bir rol oynamaktadır. Bununla birlikte, en erken yeni oluşan pazarı ele geçirmek için rekabetin kızıştığı bir ortamda, araç üreticileri kaynaklarının önemli bir bölümünü daha sofistike pilleri araştırmaya ve geliştirmeye yatırıyorlar.
Merkez, bu amaca yönelik ilk adımları zaten atmıştır. Ağustos 2020’de Birlik Karayolu Taşımacılığı ve Karayolları Bakanlığı (MORTH), EV’lerin önceden takılmış piller olmadan satılmasına izin verdi. Bu, aracın fiyatını büyük ölçüde düşürür (piller bir elektrikli otomobilin maliyetinin %50’sini oluşturabilir) ve tüketiciye uzun vadeli bakım ve ilgili maliyetler konusunda endişelenmeden pilleri kiralama özgürlüğü verir. Ayrıca tüketicilerin pil değiştirme istasyonlarını ve pilleri evde şarj etmek için çıkarma seçeneğini kullanmalarına olanak tanır. Kontrollü bir şarj ortamı pil ömrünün artmasına yardımcı olurken, tüketici de hızla gelişen pil teknolojilerine ayak uydurarak fayda sağlıyor. Günümüzde çoğu elektrikli araç, Lityum-iyon pillerle donatılmıştır, ancak bunların, daha küçük boyutlu iken daha yüksek kapasitelere sahip olan Lityum-grafen ile değiştirilmesi beklenmektedir.
Konut veya çalışma alanlarındaki şarj noktalarına erişimi olmayan kişiler için pil değiştirme noktaları büyük kolaylık. Ayrıca, ticari operatörler için – özellikle son kilometre teslimatları yapanlar için, çünkü akü değiştirme araçları için minimum arıza süresi sağlar. Araçta iki ila beş dakika içinde tam olarak şarj edilmiş bir akünün olması, akü değiştirmenin önemli bir avantajıdır.
Dünya genelinde, özellikle küresel kuzeyde, pil şarj noktaları, takas istasyonlarına kıyasla önemli bir çekiş kazandı. Bunun başlıca nedeni, batı ülkelerindeki EV’lerin ya kişisel kullanım için arabalar ya da ticari operasyonlarda kullanılan otobüsler olmasıdır. Değiştirme, daha büyük akülerin ağır şekilde kaldırılmasını gerektirdiğinden, daha ağır araçlar için uygun bir seçenek değildir. Ancak Hindistan’daki durum çok farklı – yollardaki araçların yaklaşık %70’i iki tekerlekli. İki tekerlekli araçların ticari operasyonları da, özellikle pandemi kaynaklı karantinalardan bu yana belirgin bir artış gördü. Ve elektrikli iki tekerlekli araçlarda bulunan piller, düşük ağırlık nedeniyle manuel olarak kolayca değiştirilebilir. İki tekerlekli akülerin taşınması için otomatik akü değiştirme altyapısı gerekmediğinden, akü değiştirme konusunda segmentte önemli bir potansiyel var.
WRI Hindistan’ın analizi, ticari operatörler için elektrikli iki tekerlekli araçların toplam işletim maliyetinin, FAME sübvansiyonları kullanmadan bir yıl içinde benzinli bisikletlerle aynı seviyeye ulaştığını gösteriyor. Pazarı bunun için sezen elektrikli iki tekerlekli araç üreticileri, operatörler ve toplayıcılar, hiper yerel teslimatların maliyetini azaltmak için e-ticaret, bulut mutfakları ve bakkal dükkanlarıyla işbirliği yapmaya başladı bile. Ek olarak, bir araç üreticisi yakın zamanda kişisel kullanım için bile pil değiştirme istasyonlarına bağlılıklarını duyurdu. Segmentin yüksek kullanımı ve pillerini şarj etmek için zaman eksikliği göz önüne alındığında, kentsel alanlarda yoğun bir pil değiştirme ağı EV sektörünü hızlandırmak için uzun bir yol kat edecektir.
Sorumluluk Reddi: Pawan Mulukutla, World Resources Institute India’da enerji teknolojisi ve yeşil hareketlilik direktörüdür. İfade edilen görüşler kişiseldir.