ID.4 kuru çöl toprağına çarparak, başka bir boğmacanın önünde ipeksi bir toz bulutunu havaya kaldırırken, uğursuz bir gümbürtü beni ürkütüyor. Gerçekleşmeyen bir ön uç sıyırması için hazırlanıyorum ve bu EV hayatta kalırsa, gaz pedalına basarken kendime hatırlatıyorum. NORRA Meksikalı 1000’i cezalandırmak, kesinlikle yapabileceğim her şeyi halledebilir.
California, Palm Springs’in bir saat kuzeyindeki Soggy Dry Lake off-road rekreasyon alanındayım ve aklımda, yeteneklerinin ötesinde bir EV’yi yumrukluyorum. Ama ben değilim. Buradayım çünkü Volkswagen, EV’lerin yetenekli arazi araçları olduğunu kanıtlamak için çölde dolaşmam için özel olarak değiştirilmiş iki ID.4 ve bir 1969 Beetle teklif etti – ve Baja Beetle’ın bugünün tekliflerine kıyasla hala harika ama aynı zamanda hantal olduğunu kanıtlamak . Her üç araç da engebeli araziyi ve ardından çöl zemininden uçuşan toz tonlarını kolayca idare eder. Anladığım kadarıyla araçlar benim sürüşümden veya endişelerimden zerre kadar rahatsız değiller.
First Edition arkadan itişli (RWD) aracın arka süspansiyonu hakkında bir an için endişe duyduğumda, yere çarpmaya devam ediyorum, bunun sadece NORRA yarışını tamamlamadığı bilgisine sığınıyorum. Bunu yapan ilk üretim EV. Yol ve ben bu EV için önemsiziz, bu yüzden daha hızlı gidiyorum.
Yeni bir deneyim
Şimdiye kadar, EV’ler büyük ölçüde bir yol meselesiydi. Tesla, GM, Hyundai, Ford – hepsi asfaltta olması gereken elektrikli araçları piyasaya sürdüler. Elektrikli motosiklet teklifleri dışında ve Rivian R1T, otomobil üreticileri elektronla çalışan araçlarının arazi yeteneklerini vurgulamıyor. Sonra Volkswagen oldukça uysal ID.4’ü alıp çöle atmaya karar verdi – iki kez – ve bana ikisini de deneme fırsatı sundu.
Direksiyona geçtiğim ikinci, daha renkli ID.4 ise daha yeni ID.4 AWD Pro, elektrikli SUV’nin daha iyi çekiş ve daha fazla güç sunan dört tekerlekten çekişli versiyonu. içinde yarıştı Asi Rallisi, Nevada ve California’da düzenlenen, tamamı kadınlardan oluşan bir miting baskını etkinliği. Dört tekerlekli bu saykodelik gökkuşağı, NORRA kuzeninden daha uygar. Radyo ve klima kontrolü çalışıyor. Fabrika koltukları ve emniyet kemeri bile var. Ancak CarPlay özelliği bozulmamış olsa bile, ortalama ID.4’ünüz değildir.
Her iki ID.4’te de büyük süspansiyon yükseltmeleri yapıldı ve yaklaşma açısını artırmak ve soğutmaya yardımcı olmak için radyatörleri birkaç inç yukarı taşındı. Bu yeni açı ayarı, aracın ön tarafı zemini kazımadan dik bir tümseğin üstesinden gelebilmemin nedeni oldu. Eklenen koruma plakaları alt tarafı korurken, bir kaldırma yerden yüksekliği artırır ve arazi lastikleri daha iyi çekiş sağlar.
Normal ID.4’ü kullandım. Bu, ancak bu değişikliklerle gerçekleştirilebilecek yeni bir deneyimdi. Showroom zemininin hemen üzerindeki bir ID.4 muhtemelen her 10 fitte bir dibe vuracaktı ve göl yatağına giden düğümlü yolda kesinlikle ciddi zorluk çekecekti. Ancak Rebel Rallye ID.4’ün rahat olduğu yerde, NORRA tamamen işti.
İç mekanın çoğu kaldırıldığında, camların yerine küçük bir plastik sürgü ve oturmak için kollarımı ve bacaklarımı doğal olmayan pozisyonlara bükerken yoga yapmadığıma pişman olmama neden olan bir takla kafesi ile RWD ID.4 oldukça sürdü. direksiyon başındayken bir dayak (ya da en azından öyle olduğunu düşünüyorum). Bir midilliyi yutacak kadar derin delikler, tümsekler ve tekerlek izleriyle dolu dar bir yolda bir EV’den atlamanız mı gerekiyor? Muhtemelen değil? Ama yaptım. Vücudum gerilirken, beş noktalı emniyet kemeri tarafından sıkıca tutulurken tekrar tekrar.
Akıllı ve güvenli
Gerçek göl yatağında Volkswagen, iki araç arasındaki farkı deneyimlememe yardımcı olmak için bir otokros parkuru kurdu. Elbette NORRA ID.4 dünyayı ele geçirmeye hazır hissediyordu, ancak çizginin dışında daha yavaştı ve viraj o kadar sıkı değildi. Rebelle Rally AWD versiyonu daha hızlıydı ve dört tekerleğin de kiri kazması sayesinde, Volkswagen’in kurduğu sıkı slalom için daha uygun. Yine de, tüm satış sonrası süspansiyonlara, lastiklere ve takla kafeslerine rağmen, VW’lerin yapamadığı bir şey vardı, o da serbest kalma ve sürüklenme. Bunun bir hata değil, bir özellik olduğu ortaya çıktı (punto amaçlanmadı).
Her iki ID.4’ün de çekiş ve denge kontrolleri açıktı. Volkswagen, bunların arabadan yenilemeyeceğini ve esasen birinin onları kapatmak için aracın dijital bağırsaklarına girmesini gerektireceğini söylüyor. Sonuç, araç yaşamak üzere olduğu bir kaymayı düzeltmeye çalışırken, virajlarda güç kaybı oldu. Aşırı savrulma yalnızca heyecan verici bir sürüş deneyimi sağlamakla kalmayıp aynı zamanda viraj alırken momentumu korumak için de kullanılabildiğinden, özellikle RWD varyantı ile sinir bozucuydu.
Sistem çöl sürüşünü biraz daha az eğlenceli hale getirirken, Volkswagen’in güvenlik sistemlerinin gerçek dünyadaki en kaygan yollara bile hazır olduğunun iyi bir göstergesi. Kuru bir göl yatağında kuyruğumu kırbaçlama yeteneğimi susturan teknolojinin aynısı, muhtemelen yağmurda araba kullanan birinin yoldan kaymasını önleyecektir.
Sistem açıkken bile, renkli AWD ID.4, bir aracın çölün zorlu koşullarının üstesinden gelmek için ihtiyaç duyacağı sağlamlığı gösteriyordu. Kaptan American’ın Hulk’tan daha medeni olması gibi, pistte ve tümsek yüklü yolda daha medeni hissettirdi. Her ikisi de hala işi hallediyor, ancak biri istenen sonuca ulaşmak konusunda biraz daha akıllı.
Dünyadaki tüm yükseltmeler, ID.4’lerin yarışmalardaki gazla çalışan araçların ihtiyaç duymadığı bir şeye, şarj etmek için bir yere ihtiyaç duyduğu gerçeğini değiştirmeyecek. NORRA için biyodizel jeneratörüne bağlı bir şarj istasyonu kullanıldı. Bu mümkün olmadığında, rejeneratif sistem onu bir sonraki planlanan durağa getirmek için yeterli meyve suyu ekleyene kadar araç kısa bir mesafe için düz bir şekilde çekildi.
Ortak bir konu
Sonra Böcek vardı. 60’ların sonlarında, dört vitesli, arkadan çekişli bir canavar, muhtemelen o kadar çok arazi sürüşü görmüş ki metali tozla kaynaşmış. Fikir, VW arazi sürüşünün evrimini deneyimlemekti. Beetle’dan arkadan çekişli ID.4’e ve dört tekerlekten çekişli versiyona. Tabii ki, Beetle’ın dahil edilmesi, yarım yüzyıldan fazla bir süre önce inşa edildiğini düşünürsek biraz garip görünüyordu, ama hadi onunla devam edelim, olur mu?
Daha güvenlik odaklı uzak kuzenlerinin aksine, Ben direksiyon başındayken Beetle çoğunlukla yan taraftaydı. Çekiş kontrolü olmadan, kaygan çöl zemini, rotada kalmak için direksiyon simidini ileri geri döndürmemi sağladı. Ayrıca birkaç kez yolcu tekerleklerini yerden kaldırdım – pil takımlarının sağladığı düşük ağırlık merkezi sayesinde ID.4’lerin yakın zamanda karşılaşmayacağı bir şeydi.
Beetle’dan ID.4’e evrimi göstermek tuhaf olsa da ortak bir nokta var: Beetle arazi sürüşü düşünülerek tasarlanmamıştı. İlk Baja Böceği’nin 1968’de inşa edildiğine inanılıyor. Bu olur olmaz, bir böcek alıp onu kirin zorluklarıyla başa çıkmak için değiştirmek dünya çapında bir fenomen haline geldi. Bazıları tarafından biraz delice bir şeye dönüştürülen, günlük kullanım için yapılmış bir araçtı. Volkswagen, sürdüğüm iki ID.4 ile aynı şeyi yaptı.
Volkswagen’in off-road ID.4’leri yaratma kararı, organik bir köken hikayesinden daha az. Şirket, ilk uzun menzilli EV’sini Amerika Birleşik Devletleri’ne indirirse ve ona biraz kirle mücadele gücü verirse ne olacağını görmek istedi. Otomobil üreticisinin ek arazi araçları için gelecek planları belirsiz. Ama tohum ekildi. EV ve off-road meraklıları süspansiyon yükseltmeleri, yeni tekerlekler ve lastikler ve radyatörün yerini değiştirme ile neler yapılabileceğini gördükten sonra, diğer ID.4’ler ve EV’ler off-road etkinliklerinde görünmeye başlayacak. Bu VW’lerde yapılan tüm değişiklikler, gazla çalışan araçlarda yapılanların tipik bir örneğidir.
Off-roading, dünyanın otoyolları gibi bir evrim geçirmek üzere. Daha yeşil, daha sessiz ve bu sinir bozucu stabilite sistemlerinin kapanmasını sağlayabilirseniz, sadece doğru miktarda yana doğru olan kirli bir dünya.
Editörün Önerileri